Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Тест Kawasaki KX250 2022 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Тест Kawasaki KX250 2022.jpg


В этом году из-за пандемии большинство производителей сделали минимальные изменения на своих кроссовых моделях, а некоторые не делали ровным счетом ничего. По сути большинство машин 2022 года – это прошлогодние модели, хотя этого нельзя сказать о Honda CRF250, которая стала единственным мотоциклом этого года, получившим обширный список изменений. Компания Kawasaki последовала за большинством и кроме изменения графики, подняла стоимость KX250F.


Хронология изменений прошлых лет

В 2017 году Kawasaki выпустили полностью новый KX250F, поэтому обновления в модели 2018 года затронули главным образом двигатель и подвеску. Изменения, внесенные в двигатель, были попыткой улучшить диапазон мощности с низов и до середины, в то время как новые параметры настройки подвески были нацелены на лучшую производительность. И можно сказать, что инженерам Kawasaki тогда это почти удалось. Машина имела хорошо сбалансированную «ходовку», она была хороша в поворотах, стабильна на скорости, да и чувствовалась узкой и легкой (хотя не является самой легкой в классе).

В 2019 году изменения также коснулись двигателя, инженеры увеличили мощность там, где это было необходимо. Тем не менее, нам не понравилась ни одна из трех карт, которые поставлялись с мотоциклом. Это всего лишь средний двигатель по сравнению с его конкурентами, но в тоже время - это самый простой мотор, который подходит для любого гонщика, чтобы максимально использовать его. Он плавный, легко ездить и не имеет серьезных слабых сторон, впрочем, как и сильных. Лучший же двигатель у KX250F был в 2016 году.

На первый взгляд о модели 2020 года можно было сказать, что она выглядит так же, как и в 2019 году, только с зелеными номерными табличками. Но это было ошибочным мнением. Инженеры Kawasaki прислушались к отзывам и улучшили KX250 в областях, которые больше всего нуждались во внимании - двигатель и подвеска. Также было внесено несколько незначительных изменений в раму.


2.jpg

Модель KX250 2022 года идентична модели 2021 года, за исключением новой графики и повышения цены на 100 долларов

В 2021 году Kawasaki KX250 получила раму от «старшего» брата - KX450 и обязательные моды - электростартер, гидравлическое сцепление, обновленные тормоза и измененную подвеску Kayaba. Инженеры Kawasaki также знали, что мотору требуется больше мощности на низких и средних оборотах, чтобы помочь машине быстрее выходить из поворотов. Поэтому они внесли большие изменения в двигатель: обновив кривошип, удлинив шатун на 3 мм и усилив пружины клапанов. Эти изменения сократили мощностной разрыв между низами и серединой с 4 до 2 лошадиных сил.


Двигатель

В целом этот двигатель можно охарактеризовать как чистокровный гоночный. Почему? Потому что вам нужно ездить на KX250 как на 125-кубовом двухтактном мотоцикле. Мы не шутим. Чтобы получить максимальную отдачу от диапазона мощности KX250, вам нужно разогнать двигатель до максимума. Не волнуйтесь, это не займет много времени. С более легким кривошипом он быстро проходит через середину, чтобы достичь максимума на высоких оборотах. Просто нужно быть к этому готовым.


3.jpeg

Что касается сменных карт зажигания, то у модели КХ250 их три и каждая служит определенной цели: белая (агрессивная карта), зеленая (стандартная карта) и черная (средняя карта). Быстрым гонщикам больше всего понравилась агрессивная карта, а для медленных лучше всего подойдет стандартная карта. Для тех, у кого нет постоянного контроля газа в поворотах, агрессивная карта оказалась слишком резкой. Как правило, ветераны и новички придерживались стандартной карты - за исключением песка или суглинка, в то время как все профессионалы предпочитали белую карту.


4.jpeg

Отметим, что со средней картой (черная) гонщики могли проходить повороты на второй передаче (с белой картой они использовали первую передачу), но на верхах обороты быстро падали. Белая была самой агрессивной от середины до верхнего диапазона, хотя торможение двигателем было чрезмерным. Нам совсем не понравилось это ощущение. Стандартная зеленая карта оказалась где-то посреди.


5.jpeg

Гидравлическое сцепление Kawasaki KX250 явно позаимствовано у KTM, но гидравлические штуцеры на главном цилиндре выглядят так, как будто их позаимствовали у грузовика Peterbuilt


Также у вас есть вариант купить калибровочный инструмент за $699,95, но вам понадобится практика, чтобы освоить его. Он имеет 36 регулировок топливной смеси и времени зажигания. Легче найти плохую комбинацию, чем хорошую.


6.jpg

Это настройки топлива стандартной мягкой карты, которые мы объединили с настройками зажигания (ниже) из агрессивной карты


7.jpg

Настройки зажигания


Дино-стенд

8.jpg

Что касается испытаний на дино-стенде, то, как и в прошлом году, двигатель выдает 39,5 л.с. при 13 700 об / мин и крутящем моменте 25,7 Нм. Это ставит «зеленую» машину в один ряд с GasGas MC 250F, она занимает третье место по пиковой мощности и четвертое по пиковому крутящему моменту. Результаты динамометрического стенда также показали, что Kawasaki развивает наименьшую мощность и крутящий момент среди всех мотоциклов, протестированных в диапазоне от 6000 до 8700 об/мин.

По мощности KX250 выдает немного больше лошадиных сил, чем Yamaha YZ250F, от 4000 до 5500 об/мин, но меньше от 5500 до 8800 об/мин, чем все другие мотоциклы в классе. KX250 не может сравниться с KTM 250 SX-F и Husqvarna FC 250 в любой точке кривой мощности от 5000 об/мин до пика. Также он развивает меньший крутящий момент, чем 250 SX-F и FC 250, начиная с 5000 об/мин и до пика, но выдает чуть больше, чем CRF250R, от 12700 до 14000 об/мин.


Подвеска

В Кawasaki отказались от подвески Showa, которая использовалась на моделях 2017–2019 годов и в 2020 году установили на KX250 48-миллиметровую переднюю вилку с пружиной и амортизатор Kayaba, которые, по нашему мнению, были слишком жесткими. Те же компоненты перекочевали и на модели 2021 и 2022 годов, но с более мягкими пружинами вилки (4,9 Нм), но с той же жесткостью пружины заднего амортизатора (54 Нм).

Стандартная пружина вилки KX250 все еще жесткая для 250-кубовой машины. Для сравнения мы возьмем Yamaha YZ250F, на которой стоит такая же передняя вилка, но с жесткостью пружины 4,7 Нм, а 49-миллиметровая вилка Showa на Honda CRF250R оснащена пружиной 4,8 Нм в стандартной комплектации.

Положительные аспекты компонентов подвески Kawasaki включают в себя хорошую устойчивость на трамплинах, превосходное сопротивление на пробой при сильных ударах, таких как перегрузки и приземления после больших прыжков, а также минимальную раскачку, последнее также можно частично отнести к отсутствию торможения двигателем.

С другой стороны, гонщики-испытатели чувствовали, что вилка была жесткой на более неровных участках трассы. Изменения кликера принесли больше комфорта и податливости, хотя и не так сильно, как хотелось бы, особенно по сравнению с другими машинами. Мы понимаем, что Kawasaki использует более жесткую настройку вилки, чтобы соответствовать высокооборотному двигателю мотоцикла и угодить более быстрым гонщикам среднего уровня и выше. Но хочется отметить, что даже наши профессиональные тест-пилоты хотели, чтобы подвеска была более мягкой, независимо от того, какие регулировки были сделаны.


9.jpeg

Если бы передняя вилка работала так же хорошо, как и амортизатор, нам бы очень понравился этот мотоцикл


Хотя более мягкие пружины вилки помогают обеспечить больший комфорт по сравнению с прошлогодней моделью, подвеска KX250 по-прежнему остается самой жесткой в классе. Ее чрезмерная жесткость особенно заметна на неровностях при торможении, а именно на неровностях малого и среднего размера, и становится все более очевидной по мере того, как трасса становится более разбитой. Мы пробовали разные эксперименты с настройками вилки и все-таки пришли к единому решению, что если вы хотите получить от нее максимальную отдачу, то лучше будет отвезти ее в тюнингованную мастерскую.

Хотя если углубляться дальше, всему виной рама, которая в итоге не позволяет тюнеру подвески найти правильный баланс между передней и задней частью. Настройки подвески рассчитаны на прогиб 103 мм. Мы сделали наш обычный прогиб в 105 мм, но потеряли больше, чем приобрели в передней части. Задняя часть лучше управляется на 105 мм, но общий баланс шасси был нарушен.

Если говорить о амортизаторе, то он потрясающий и является лучшим в своем классе. Ни один из тест-пилотов не захотел сделать ни единого изменения в настройке. Мы установили прогиб 105 мм для каждого тестера, и на этом все. Что касается передней вилки, мы перепробовали все настройки, но обнаружили, что наилучшие настройки были очень близки к рекомендуемым стоковым. Конечно, в зависимости от веса и навыков гонщика, некоторые сделали необходимые изменения.

В целом, у нас смешанные чувства по поводу рамы и подвески. Подвеска очень хорошо справляется со многими вещами, но единственное, что плохо, она не может обеспечить уверенность при езде на трассе.


Эргономика

10.jpg

Эргономика фантастическая. Kawasaki узкий, имеет плоское сиденье для легкого движения вперед-назад и правильный треугольник для гонщика. Одно небольшое замечание: передний тормоз и рычаг сцепления слишком тонкие, но, к счастью, их легко и недорого заменить на вторичном рынке.


Стоимость

За последние три года стоимость KX250 подскочила на 650 долларов. Сейчас она составляет 8399 долларов. Самый большой скачок цен произошел в 2021 году с добавлением гидравлического сцепления и электрического запуска. Модель 2022 года подорожала еще на $100. 

Не думайте, что Kawasaki был единственным производителем, поднявшим цены на модели в этом году. Все остальные производители подняли цены как минимум на 200 долларов (за исключением Suzuki RM-Z250, который остался на уровне 7899 долларов).


Вес

С добавлением электростартера, аккумулятора и гидравлического сцепления KX250 стал на 2,26 кг тяжелее (общий вес 107,9 кг). Это делает его на 3,5 кг тяжелее самого легкого мотоцикла в классе - KTM 250SXF. Однако это не конец света, поскольку RM-Z250, YZ250F и CRF250 такие же тяжелые.


На трассе

Несмотря на одно из лучших шасси в классе, KX250 не так круто входит в повороты, как Honda CRF250R или австрийские мотоциклы, и не так стабилен на прямых, как Yamaha YZ250F. Можно сказать, что у него идеальный баланс маневренности и предсказуемости. Несмотря на то, что KX250 является одним из самых тяжелых мотоциклов в классе, он кажется легким, что делает езду на нем достаточно увлекательной.

11.jpg

Двигатель обладает достаточной мощностью, но ключом является умение эффективно его использовать. Следует отметить, что двигатель KX250 очень похож на YZ250F. Тем не менее, наши тестеры нашли одно существенное различие между ними - это выход из поворотов. И как это ни парадоксально, на обеих мотоциклах приходилось постоянно переключать передачи.

На KX250 мы чаще ехали на третьей передаче, потому что вторая передача оказалась очень короткой, однако у двигателя не хватило мощности, чтобы дольше использовать третью передачу. Мы перешли от стоковой задней звездочки на 51 зуб к 52 зубьям. Это очень помогло в прохождении поворотов и более быстром переходе от передачи к передаче. 

Большинство тестируемых гонщиков также предпочли 52 зуба, потому что они могли быстрее перейти на третью передачу и использовать ее более эффективно. К сожалению, такой переход сделал вторую передачу еще короче. В отчаянии мы поставили звезду на 49 зубьев. Она сделала вторую передачу длиннее. Большинству быстрых гонщиков понравится такое соотношение, но для более медленных такой вариант будет не очень хорош.

12.jpg

Чтобы конкурировать с YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 или GasGas MC 250F вы должны быть очень точными в точках переключения и избегать ошибок, если хотите максимизировать производительность. Мы говорили об этом в прошлом году и скажем еще раз: «Если у вас есть опыт работы с двухтактными двигателями объемом 125сс, у вас все получится и на KX250».

В целом двигателю не хватает мощности на низких оборотах и некоторого ощущения крутящего момента. Подвеска жесткая и немного резкая в стандартной комплектации. Кроме того, мы хотели бы, чтобы KX250 имел кнопку выбора карты двигателя, установленную на руле, вместо соединителей EFI.

Подводя итог скажем, что лучшее сочетание KX250 – это шасси 2020 года плюс мотор 2022 года. В целом мотоцикл рассчитан на гонщиков среднего и профессионального уровня, поскольку требует агрессивной работы с дросселем и пальца на сцеплении на случай, если гонщик потеряет ритм или случайно включит неправильную передачу.


Что не понравилось?

- Подседельные болты. Каждый раз, когда вы снимаете болт сиденья, задние пластины падают на землю. Это раздражает. Мы пробовали силикон, суперклей и контактный цемент, но, к сожалению, ничего не помогало, пока не нашли Т-образные пластины Bolt Motorcycle Hardware KX250.

- Цепной ролик и направляющая цепи. Ролик цепи начинает изнашиваться через 5 часов. На 10 часах он начнет распадаться. Наша направляющая цепи износилась за 15 часов. Не заказывайте ролик и другую направляющую цепи OEM, которая также быстро износится снова. Лучший выбор - продукция TM Designworks, которая предлагается в нескольких цветовых решениях.

- Шумность. Это очень громкий мотоцикл. Единственные места, где он будет соответствовать строгим правилам, — это места, в которых нет никаких правил.

- Передняя вилка. Мы пробовали разные эксперименты с настройками вилки и все-таки пришли к единому решению, что если вы хотите получить от нее максимальную отдачу, то лучше будет отвезти ее в тюнингованную мастерскую.

- Рама. Геометрия передней части слишком высока. Мы попытались увеличить нагрузку на нее, подняв перья вилки в траверсах, но это вызвало проблемы с управлением.


13.jpg

Звук выхлопа у Kawasaki KX250 очень громкий


Что понравилось?

- Эргономика. Узкая рама позволяет чувствовать себя на мотоцикле очень комфортно. Если вам неудобно, есть возможность корректировки – два варианта расположения подножек и четыре позиции руля.

- Карты зажигания. Нам понравилось, что каждая из трех карт сильно отличалась от других, и каждая работала.

- Двигатель. Инженеры Kawasaki улучшили высокие обороты двигателя там, где это было необходимо. Это двигатель, который понравится быстрым гонщикам.

- Шайба Belleville. В 2021 году KX250 получила не только гидравлическое сцепление, как KX450, но и систему с шайбой Belleville и это просто отлично.

- Задний амортизатор. Нам очень нравится амортизатор Kayaba, но мы еще и хотим, чтобы передняя вилка тоже работала.

- Тормоза просто отличные и это плюс.

- Руль. Как и остальные производители, Kawasaki, наконец, поставила руль Renthal Fatbar.


Подводим итог

14.jpg


Модели Kawasaki KX250 2021 и 2022 годов намного лучше модели 2020 года. Двигатель хорошо «крутится» и на трассе вы можете почувствовать их серьезную мощность. Мы просто думаем, что этому двигателю не подходит огромная рама от KX450. Как только инженеры Kawasaki решат, как сбалансировать шасси, KX250 станет реальной угрозой в классе.



Обзор, Мотоспорт,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика