Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Мотоциклы, изменившие мир мотокросса

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1.jpg


Мотокросс - поистине уникальный вид спорта. Это один из немногих технических видов, где гонщик мог купить серийный мотоцикл и с минимальной модификацией быть конкурентоспособным на высочайшем уровне. Но это стало уже историей…

Мотоцикл, который вы покупаете сегодня у дилера, является кульминацией более чем сорока лет проб и ошибок. Сегодняшние кроссовые машины - это невероятные технологии, сочетающие в себе потрясающую производительность и дизайн, но так было не всегда. По мере того, как спорт становился все более и более специализированным, производители начали разрабатывать легкие машины только для гонок по бездорожью. 

Первые внедорожные мотоциклы часто были чрезвычайно тяжелыми и очень ненадежными, а ключом к победе в гонке было не только сохранение скорости, но и «спасение» самого мотоцикла. За прошедшие годы мотоциклы прошли большой путь, на котором появилось несколько машин, оказавших огромное влияние на спорт. Это были легендарные мотоциклы, изменившие мир мотокросса.

 

№1 - Honda CR250 Elsinore 1973 года


2.jpg

Несмотря на то, что Honda начала разработку кроссовых мотоциклов в 1959 году, ее первая двухтактная серийная кроссовая модель Honda CR250M Elsinore, названная в честь популярной гонки по мотокроссу проводимой в Калифорнии (Lake Elsinore Grand Prix), появилась лишь в 1973 году. Спустя несколько лет после того, как ее конкуренты Yamaha, Kawasaki и Suzuki представили миру свои первые модели и уже имели свои заводские команды в Европе. Например, у Suzuki было уже шесть титулов на чемпионатах мира в классах 250 и 500сс, завоеванных легендарными бельгийскими гонщиками Жоэлем Робером и Роджером Де Костером. Виной тому была политика основателя концерна Соичиро Хонда не признававшего двухтактные двигатели. 

Но в конечном итоге инженеры компании сумели убедить основателя в необходимости выпуска кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями, на что Сичиро Хонда сказал: «Если вы настаиваете на производстве двухтактных двигателей, то тогда они должны быть лучшими в мире».

Первые тесты прототипа Honda RC250M за рулем которого находился Таиши Ешимура состоялись в 1972 году на шестом этапе Чемпионата Японии по мотокроссу. Президент компании Соичиро Хонда приехал лично посмотреть на лучший кроссовый мотоцикл в мире. Техника не подвела и Таиши выиграл этап.

Следует отметить, что прототипом к этой серийной модели послужил проект 335С, разработку которого инженеры Honda начали еще в 1971 году. Отметим, что в самом начале свою экспансию в мотокроссе Honda начала не на чемпионатах мира, а в национальном Чемпионате США. Американский мотокросс в то время только зарождался и переживал бум. В первый же год выхода мотоцикла, пришла и первая победа - американец Гарри Джонс выиграл национальный чемпионат по мотокроссу в классе 250сс.

Что касается Honda CR250 Elsinore, то стоила она $1145 и пользовалась большой популярностью у гонщиков. Она была мощнее (30 л.с.), изящнее и надежнее, чем любой другой кроссовый мотоцикл того времени. Конечно и у нее были недостатки, но многих поражало качество деталей и надежности. Она была готова к гонке, даже если вы только достали ее прямо из коробки. Так начался легендарный путь Honda в мотокроссе.

 

№2 - Yamaha YZ250 1975 года


3.jpg

После огромного успеха Honda Elsinore, Yamaha также представила свою линейку кроссовых моделей и еще более усовершенствованную заводскую реплику YZ250В. В 1975 году YZ250В продавалась за $1890, что почти вдвое больше, чем стоила Honda Elsinore. За эти деньги вы получали абсолютно лучшие технологии. Каждая часть мотоцикла была облегченной: короб воздушного фильтра, боковые крышки двигателя и даже основание сиденья были сделаны из стекловолокна. Двигатель также был очень продвинутым для того времени: лепестковый клапан и цилиндр покрытый хромом. Но наиболее радикальной новинкой была подвеска с моно-амортизатором, которую Yamaha впервые представила на серийных мотоциклах.

Отметим, что модель YZ250В была очень дорогостоящим проектом для Yamaha в производстве и должна была служить только в качестве маркетинговой платформы, чтобы продать больше серийных моделей MX250. Первоначально эти мотоциклы разрабатывались лишь для профессиональных гонщиков и за период с 1974 по 1975 годы в США было продано менее 1000 экземпляров. Однако к концу 1975 года компания   начнет переосмысливать эту двойную стратегию.

Подводя итог, можно сказать, что в 1975 году Yamaha совершила настоящую революцию и первой представила миру заднюю подвеску с моно-амортизатором, а модель YZ250B будет первым «выстрелом» в войне подвесок производителей.

 

№3 - Yamaha Y-Zinger 1981 года


4.jpg

Это мотоцикл, с которого началось больше всего спортивных карьер в истории мотокросса. В 1981 году Yamaha представила свою первую 50-кубовую модель Y-Zinger с автоматической коробкой передач для совсем юных гонщиков. Этот мотоцикл стал первым шагом в спорте для большинства профессионалов и любителей, и был самой продаваемой моделью за всю историю. Это был мотоцикл, который мог привить любовь к мотокроссу у ребенка с раннего возраста и в то же время был недорогим, безопасным и простым в обращении.

В течение нескольких лет выпуска Y-Zinger стал культовой моделью, и нередко эту маленькую машину можно было увидеть сильно модифицированной, на нее ставили подвеску с более длинным ходом, а у двигателя увеличивали мощность.

Yamaha Y-Zinger выпускалась с 1981 года и вплоть до середины 90-х годов, а впоследствии получила название, которое сейчас известно каждому - PW50.

 

№4 - Suzuki RM125 1981 года


5.jpg

В 1981 году Suzuki представила мотоцикл будущего - RM125 с двигателем жидкостного охлаждения и задней моно-подвеской «Full Floater». Модель была признана лучшей в классе с большим отрывом, она была очень легкой и супербыстрой, а подвеска была выше всяких похвал. Как в 2006 году отмечал журнал «Motocross Action»: «Suzuki RM125 можно назвать лучшим кроссовым мотоциклом за последние 25 лет».

Сейчас сложно понять, как в то время быстро прогрессировал дизайн мотоциклов. Посмотрите на Honda Elsinore 1973 года, а затем на Suzuki RM125 1981 года – эти два мотоцикла разделены всего лишь восемью годами выпуска, а ведь между ними огромная пропасть. В наши дни инновации утихли, но в 70-х и 80-х годах прошлого столетия технологии мотокросса развивались невероятными темпами.

Следует отметить, что период ее доминирования был недолгим, в 1982 году Honda, Yamaha и Kawasaki догнали Suzuki в плане технологий.

 

№5 - Yamaha YZ250 1982 года


6.jpg

Взгляните на первый по-настоящему современный кроссовый мотоцикл - Yamaha YZ250 1982 года. Он объединил в себе все ключевые технологии, которые будут определять развитие машин в следующие два десятилетия. История во многом забыла эту машину, и в 1982 году это был в лучшем случае посредственный мотоцикл. Но на самом деле – это была революционная машина, которая полностью отличалась от модели 1981 года и впитала в себя самые передовые технологии в мотокроссе. В этот год модель получила новый пластик и графику, новую раму, высокотехнологичную систему мощностного клапана Yamaha Power Valve System, новую моноподвеску «Mono-Х» и жидкостное охлаждение. Конечно, на бумаге новый YZ250 был похож на машину мирового класса, но на самом деле это было колоссальное разочарование.

У двигателя с YPVS действительно была отличная мощность на низах, но на середине она начинала падать и на верхах она была еле заметна. Теоретически мощностной клапан YPVS должен был дать двигателю более широкий диапазон мощности, но на практике все получилось ровно наоборот - новый двигатель был больше похож на старый мотор КХ250 с воздушным охлаждением.

У системы жидкостного охлаждения также были проблемы. На тот момент производители еще не определили лучшее место для крепления радиатора на мотоцикле, поэтому каждый из них имел свой подход. Yamaha решила установить радиатор на траверсах, позади передней номерной таблички, что вызвало пару проблем. Первая была самой сложной, так как инженеры Yamaha должны были придумать, как охлаждающая жидкость должна была поступать от радиатора к двигателю, и в то же время позволить гонщику управлять мотоциклом. Их решение состояло в том, чтобы пропустить шланг охлаждающей жидкости внутри рулевой колонки, а затем вниз по раме. К сожалению, довольно сложная система привела к утечкам. Второй проблемой был избыточный вес, который из-за радиатора был сконцентрирован впереди мотоцикла. Это сделало рулевое управление очень вялым, и по ощущению мотоцикл казался очень тяжелым. Система была настолько плохо разработана, что заводская команда Yamaha в 1982 году вновь перешла на двигатели с воздушным охлаждением.  

Что касается новой задней подвески «Mono-X», то она также не оправдала надежд. В попытке не отставать от Suzuki, со своей лучшей подвеской Full-Floater, Yamaha отказалась от своего первоначального дизайна моно-амортизатора и предложила собственную версию. Новая «Mono-X» была своего рода гибридной системой между старой подвеской и вновь созданной. Расположение амортизатора было точно таким же, как и в 70-х годах, но теперь он был соединен набором рычагов вместо большого треугольного маятника. В общем, новая подвеска не могла обеспечить превосходных характеристик ни системы Suzuki, ни простоты предыдущего дизайна.

На трассе YZ250 сильно уступала конкурентам не только в плане двигателя и подвески, но и в плане своей массы – 108,8 кг. Мотоцикл имел избыточный вес, он весил на 6,8 кг больше, чем современная четырехтактная модель CRF450R 2012 года и на 10 кг больше, чем YZ250 образца 1981 года. Усугубляло проблему, то, что мотоцикл был еще и высоким, это в свою очередь повысило центр тяжести. Высокий центр тяжести и общий вес сделали мотоцикл очень тяжелым по ощущению, а слишком мягкая подвеска и медленный двигатель только добавили еще большего негатива.

Подводя итог можно отметить, что новаторская YZ250 стала серьезным разочарованием для Yamaha. Модель была проектом с огромным потенциалом, но конечный продукт оказался ужасным, что было очень показательно для Yamaha в начале восьмидесятых. Они всегда искали какие-то новые технологии, но не всегда могли их достойно претворить в жизнь. Тем не менее, он проложил путь для многих знаковых кроссовых мотоциклов, которые пошли по его стопам. Взгляните на KTM 250SX 2012 года, и вы увидите многие функции, которые впервые были реализованы на Yamaha YZ250 1982 года.

 

№6 - Honda CR250R 1988 года


7.jpg

В 1988 году компания отказалась от своей очень успешной и проверенной машины в пользу противоречивой новой модели, ориентированной на суперкросс. Парадоксально, но новая CR250 с более современным внешним видом оказалась очень популярной среди большинства потребителей, и до сих пор очень многие считают эту CR250 одной из самых красивых машин, когда-либо созданных.

Конечно, визуально новая CR250R 1988 года выглядела совсем иначе, чем машина, на которой Рики Джонсон выиграл чемпионат АМА по мотокроссу годом ранее. В дополнение к более темному красному цвету, она отличалась ярким новым дизайном внешнего вида, а более низкий топливный бак делал ее больше похожей на недоступные заводские мотоциклы Honda начала восьмидесятых.

Кроме привлекательного и новаторского внешнего вида у Honda также был длинный список технических изменений: новая рама с пониженным центром тяжести, уменьшен вес и улучшена управляемость. Каркас основной рамы был на 2,5 см ниже, чем у прошлой модели, а крепления маятника впервые было полностью закрыто для уменьшения прогиба. Колесная база была также укорочена на 2,5 см, а геометрия немного изменена, чтобы улучшить поведение в поворотах и уменьшить «рысканье» передней части на высоких скоростях.  

В целом, Honda CR250R 1988 года оказалась шагом вперед в одних областях и шагом назад в других. Модель получила восторженные отзывы о комфорте, стиле и управляемости, но оставила большинство гонщиков равнодушными к двигателю и подвеске. Супертонкий силуэт и стильный внешний вид определенно указывали на будущее дизайна в мотокроссе, но медленный двигатель и жесткая подвеска оказались возвращением в прошлое, которого никто не ждал. С некоторой доработкой двигателя и настройками подвески новая модель могла побеждать на высшем уровне, но в стандартной комплектации CR250R 1987 года, несомненно, был лучше. 

Но, как бы то ни было, это был первый серийный мотоцикл, ориентированный именно на гонки на стадионах, и следующие девять титулов в суперкроссе подряд подтвердят, что CR250R действительно отлично справился с этой задачей.

 

№7 - Honda CR250R 1997 года


8.jpg

Осенью 1996 года компания Honda пошла на грандиозную авантюру и потрясла мир мотокросса, анонсировав свою революционную модель CR250R на алюминиевой раме. Как только люди увидели в журналах первые фотографии, ожидание новой машины резко возросло, так как алюминиевая рама еще никогда не использовалась на серийных машинах для мотокросса.

Ранние тесты несколько приукрасили мотоцикл, назвав его «профессионально ориентированным» и превосходным для суперкросса. На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя каждую вибрацию от мотора прямо на руль. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.

Брутальной и слишком жесткой раме также не помогла и явно сомнительная подвеска. После двух лет сотрудничества с Kayaba, Honda вновь перешла на подвеску Showa. Новая 47мм передняя вилка «Twin-Chamber» с технологией двухкамерного картриджа (впервые стояла на Suzuki RM250 в 1994 году) пришла на замену 46мм вилке от KYB. Также на смену пришел новый амортизатор Showa, вкупе с новой «качалкой» Pro-Link.

При том, что эта вилка прекрасно работала на Suzuki, в Honda снова нашли способ сделать ее ужасной и плохо настроенной. Если даже вы модернизировали пружины, плавность хода еще можно было выровнять, но производительность оставалась жесткой и больше подходила к трассам суперкросса. Амортизатор был ненамного лучше вилки. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на жестких и скользких трассах он был просто ужасным. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник, в то время, как сам амортизатор имел тенденцию отклоняться от траектории и буквально «рыскал» по трассе. В итоге жесткая рама и ужасная подвеска были «отличной» комбинацией для преждевременного забивания рук.

Результатом изменений двигателя была небольшая потеря крутящего момента в нижнем диапазоне, но увеличение числа оборотов на верхах. В тоже время средний диапазон был отличным, но некоторые гонщики предпочитали более широкий разброс мощности мотора 1993-1996 годов. С другой стороны, никто из них не мог отрицать, что двигатель 1997 года был очень быстрым.

Подводя итог можно сказать, что, как и Honda CR250R 1988 года, модель 1997 года имела огромный успех в продажах, основанный больше на внешнем виде и репутации, чем на реальных характеристиках. Тем не менее, она безусловно, является одной из самых влиятельных разработок за последние 20 лет, а ее революционная алюминиевая рама стала источником вдохновения для других производителей.

 

№8 - Yamaha YZ400F 1998 года


9.jpg

Революционная серийная модель Yamaha YZ400F, выпущенная в 1998 году, стала шоком для индустрии и навсегда изменила мир мотокросса. Это было огромное технологическое достижение и начало новой «четырехтактной» революции. Этот мотоцикл, может быть, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, и который буквально изменил представление людей о четырехтактных моторах. Yamaha YZ400F, конечно же, была далека от совершенства, но это был большой шаг вперед. Она была быстрее, лучше управлялась и, пожалуй, самое главное, он была более надежна (и остается такой даже сегодня), чем любой другой «четырехтактник» доступный на тот момент.   

 

№ 9 - Yamaha YZ250F 2001


10.jpg

Летом 2000 года Yamaha представила модель YZ250F и в очередной раз потрясла мир мотокросса. Это было в некотором смысле даже большим шоком, чем YZ400F. В тот момент ни у одного японского производителя не было четырехтактных моделей, чтобы конкурировать с YZ400F, не говоря уже о версии YZ250F. Yamaha сделала еще один смелый прыжок, так как никто раньше даже не рассматривал четырехтактную модель, которая могла бы конкурировать в классе 125сс.

С точки зрения производительности, основное преимущество YZ250F было в крутящем моменте, так как по сравнению с 125сс, максимальная мощность у нее была меньше. Двигатель YZ250F фактически выдавал чуть более 30 лошадиных сил и проигрывал до пяти лошадиных сил KTM 125. Его преимуществом было в лучшей тяге с низов и широком диапазоне, он мог тянуть на одной передаче намного дольше, в то время как на 125сс надо было чаще переключаться.  

Однако у YZ250F не все было так радужно. В дополнение к главному недостатку - весу, модель имела и свои уникальные проблемы. Запуск мотора был просто кошмаром, декомпрессора еще не было, и завести этот мотоцикл было делом достаточно трудоемким. Хуже того, иногда его можно было завести с первого кика, но в других случаях вам могло их потребоваться двадцать. В то время 426F «страдала» этой «болезнью», но 250F оказалась еще хуже. Другой проблемой было восприятие, поскольку гонщики, покупающие новые 250F, ожидали, что они будут похожи на 426F, но были разочарованы, так как у 250F не было такого же подхвата. Чтобы получить максимальную отдачу, вы должны были ехать на нем, как на 125-кубовой машине, и часто работать коробкой передач.  

Что касается подвески, то у YZ250F она была одной из лучших в 2001 году. При проектировании YZ250F инженеры Yamaha учли этот фактор и решили использовать новейшую подвеску, взятую с YZ250. Потребовалось лишь несколько тонких изменений в настройках, так как нужно было учесть торможение двигателем и небольшим отклонением веса.

В итоге, с производством в 2001 году модели YZ250F, компания Yamaha укрепила позиции четырехтактных мотоциклов, и скорый закат эры 2Т был уже не за горами.

 

№10 - Honda CRF450R 2002 года


11.jpg

После выпуска Yamaha YZ400F 1998 года, компании Honda потребовалось целых четыре года, чтобы составить ему конкуренцию. В то время, как Kawasaki фактически не производила четырехтактную модель в течение невероятных восьми лет. Только в 2002 году Honda наконец представила своего долгожданного конкурента YZ400F. Модель CRF450 была совершенно новой конструкции, и надо отдать должное инженерам компании, она сильно отличалась от того, что сделала Yamaha.

Honda внимательно изучила своего конкурента перед созданием своей четырехтактной версии и решила многие проблемы, которые преследовали Yamaha. В отличие от YZ400F не было никаких проблем для запуска двигателя Honda. Также у Honda было гораздо меньше торможение двигателем, что облегчало переход для новичков с двухтактного на четырехтактный двигатель. Алюминиевая рама третьего поколения была огромным улучшением по сравнению с ужасной рамой 1997 года. Тоже самое касается и подвески, она была на голову выше тех ужасных вилок и амортизаторов, которыми «славились» красные машины на протяжении 90-х годов.

У CRF450 также было гораздо меньше проблем, которые преследовали модели YZ400F и YZ426F. Это было очень важно, потому что любому, кто пересаживался с двухтактной машины, привычной была быстрая реакция на ручку газа. Последнее, что Honda пыталась решить - это размер и вес. В любом случае, YZ400F и YZ426F были большими и тяжелыми машинами. По сравнению с ними CRF450R больше походил на двухтактный 250-кубовый мотоцикл. Honda была более компактной, чем Yamaha, да и ее вес был меньше. 

Конечно, CRF450R 2002 года не был идеальным, но это был мотоцикл, который действительно изменил спорт, и сделал его таким, каким мы его знаем сегодня.

 


Лучшие, Обзор, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика