Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR500R 1986.jpg 


В середине восьмидесятых мир мотокросса был другим, и в чем-то даже интересней, чем сегодня. Несмотря на то, что ситуация начала меняться, в то время на вершине еще были кроссовые мотоциклы класса 500сс. Их невероятный звук, головокружительная мощность и неуправляемый характер придавали им мужественности, непревзойденной машинами меньшей кубатуры. В Европе «пятисотки» по-прежнему были самым престижным классом, но за океаном чаша весов склонялась в пользу 250-кубовых машин из-за суперкросса, который все сильней набирал обороты.

Honda с опозданием начала выпускать машины для «Открытого» класса. В 70-е у нее было несколько мощных заводских команд, но она так и не выпустила серийную версию для широких масс. Ситуация изменилась в 1981 году, когда был представлен долгожданный CR450R. После полувека успеха в мировом чемпионате и американском мотокроссе, а также огромного общественного ожидания, Honda наконец-то предложила покупателям настоящий мотоцикл «Открытого» класса. Однако, к несчастью, как для фанатов, так и для самой компании, новая машина оказалась полным провалом (как и «младшая» модель CR250R). Она была тяжелой, неуправляемой и ненадежной. И, пожалуй, худшим мотоциклом «Открытого» класса из Японии со времен печально известного Suzuki TM400 Cyclone.

Сейчас модель 1981 года является коллекционной только из-за ее уникального места в истории. Она запомнилась больше не новаторскими технологиями, а уродливой передней номерной табличкой. Что интересно, такая номерная табличка ставилась только для американского рынка. Для европейского рынка и внутреннего рынка Японии машины оснащались традиционной номерной табличкой.

Как вспоминал Роджер Де Костер: «Я не мог поверить и собирался выяснить, почему «самый глупый передний номерной знак в истории мотокросса» был спроектирован таким образом? На что японский инженер, который принимал участие в разработке, сказал мне: где зрители на соревнованиях по американскому суперкроссу? Они наблюдают за гонщиками сверху, поэтому мы разработали эту табличку, чтобы зрители могли видеть номер гонщика с трибун. Его ответ буквально поразил меня».


2.jpg

Honda CR450R 1981 года с самым нелепым номерным знаком в истории, оказалась провальным проектом и, пожалуй, худшим мотоциклом «Открытого» класса из Японии со времен печально известного Suzuki TM400 Cyclone.  

 

После провала CR450R 1981 года инженеры Honda решили полностью пересмотреть модель 1982 года. Они отказались от двигателя объемом 431сс в пользу 472сс с большим крутящем моментом. В целом модель CR480R была круче во всех отношениях и была признана лучшей в рейтингах американских журналов. С помощью Роджера ДеКостера Honda изменила свою проблемную машину, которая стала лучшей в классе.


3.jpg

Honda CR480R 1982 года была признана лучшей в рейтингах американских журналов

 

В 1983 году Honda выпустила новую CR480R. В то время как двигатель сохранил тот же рабочий объем, почти все остальное было изменено или заменено для повышения производительности. Мотоцикл получил новую раму с полностью съемным задним подрамником (впервые для Honda), пятиступенчатую коробку передач (модели 1981 и 1982 годов имели 4-х ступенчатую КПП) и выглядел фантастически. Все, от переключателя до спиц, было пересмотрено. В поисках более легкого, быстрого и лучше управляемого мотоцикла ни один болт не остался не замененным.


4.jpg

После семи лет разработки и бесчисленных часов испытаний, в 1983 году Honda наконец-то выпустила «совершенное оружие» для «Открытого» класса - новую модель CR480R

 

Также мотоцикл отличался измененной эргономикой, баком с низким центром тяжести и оранжево-синей цветовой схемой, имитирующей внешний вид заводской команды 1982 года. Мотоцикл был очень легкий, за счет применения алюминия вместо стали. Все это привело к тому, что CR480R был легче на 3,6 кг, чем Kawasaki KX500, и на целых 11,3 кг (!) легче, чем Husky 500. Поэтому CR480R 1983 года взял штурмом турнирную таблицу благодаря своему легкому весу (легче, чем многие 250-кубовые модели того времени), простому в использовании диапазону мощности (как у Maico), точной управляемости и звездному внешнему виду. 

После семи лет разработки и бесчисленных часов испытаний Honda наконец-то разработала «совершенное оружие» для «Открытого» класса.

Двигатель CR480R был усовершенствованной версией мотора, который привел Honda к победе в рейтингах в 1982 году. В 1983 году Honda добавила пятую передачу и немного утяжелила маховик. Двигатель с 38-миллиметровым карбюратором Keihin, был чрезвычайно отзывчив на ручку газа и больше был похож на очень мощный 250-кубовый мотоцикл, чем на «пятисотку». Несмотря на то, что новая машина получила всеобщее признание за превосходный мотор, жалобы все же были. Некоторые быстрые гонщики сетовали на отсутствие у Honda тяги на верхах (это привело к тому, что в следующем году Honda выпустила «вытягивающий руки» CR500R, с которым могли справиться только такие гонщики, как Дэни Чандлер).

Что касается подвески, то ранее Showa (впрочем, как и в последующие годы) не пользовалась лучшей репутацией в отношении производительности вилки и амортизатора, но на удивление в 1983 году она оказалась одной из их лучших. По правде говоря, в тот год ни у одной «пятисотки» не было отличных вилок, а мотоциклы «Открытого» класса были требовательны к подвеске, и им еще предстояло пройти долгий путь. Тем не менее, 43-миллиметровая вилка Showa на CR480R была не так уж и плоха. Она имела ход 305 мм и поразительные для того времени 14 регулировок сжатия (у CR480R 1982 года их было только 4). Единственной их настоящей проблемой было отсутствие сопротивления на пробой, так как сильные удары сопровождались глухим стуком металла о металл. Задний амортизатор Showa был новым и имел замечательные 12 различных настроек сжатия и 20 настроек отбоя (опять же, намного больше, чем в 1982 году). Характеристики амортизатора были очень хорошими, с плавным ходом и контролируемой ездой. Отбой был немного медленным, и некоторые гонщики жаловались, что амортизатор залипал при последовательных ударах. Перегрев также был небольшой проблемой, но это было намного лучше, чем сильно подверженные перегреву амортизаторы 1981 и 1982 годов.

По правде говоря, в ту эпоху ни один мотоцикл не был полностью безотказным, и даже с этими проблемами, СR480R 1983 года была феноменальной машиной. Это был самый легкий, лучший в управлении, самый красивый и самый быстрый мотоцикл, который и сегодня остается одним из лучших двухтактных мотоциклов Honda «Открытого» класса.


5.jpg

В 1984 году ни одна машина для мотокросса не была такой «устрашающей», как Honda CR500R. У этого зверя с воздушным охлаждением было невозможно запустить двигатель и на нем практически невозможно было ездить

 

В 1984 году Honda вновь (четвертый год подряд) представила новый мотоцикл для «Открытого» класса - CR500R, который радикально отличался от своего успешного предшественника, но оказался намного хуже почти во всем.

Ушел в прошлое двигатель объемом 472 куб. см, который покорил сердца гонщиков годом ранее, и его заменил совершенно новый «огнедышащий мегамотор» объемом 491 куб. см. Новая силовая установка не имела ничего общего с прошлыми моторами и ознаменовала отход Honda от их увлечения традиционным «европейским» левосторонним кикстартером. В дополнение к новому двигателю, CR500R отличался совершенно новой рамой, новым дисковым передним тормозом, полностью переработанным внешним видом, обновленной подвеской и изменением названия с 480 на 500.

Новый двигатель сохранил воздушное охлаждение предыдущего мотора, но в тоже время избавился от всех лучших сторон своего отмеченного наградами предшественника. Модернизированная силовая установка имела диаметр цилиндра и ход поршня 89 мм x 79 мм, что увеличило рабочий объем с 472 до 491 куб. см. Двигатель сохранил традиционную компоновку каналов, но отказался от регулируемого выпускного клапана. Без резонансной камеры ATAC (автоматическая камера усиления крутящего момента), встроенной в выпускной коллектор, как у «младших» моделей Honda, CR500R была проще в обслуживании и дешевле в производстве. 

В целом, он был невероятно мощным, но его трудно было контролировать, он был склонен к постоянной детонации и, как известно, привередлив в запуске. К тому же он был плохо подвешен, ненадежен, и вибрировал, как будто в двигателе были металлические шарики. Даже профессионалы считали, его ужасным, и почти все говорили, что модель 1983 года была лучше во всех отношениях.   

На трассе, CR500R оказался не таким уж и плохим. Он был очень похож на CR480R 1983 года, проворный в поворотах и очень легкий, благодаря своей превосходной эргономике и управлению. В поворотах он был лучше, чем многие 250-кубовые машины и не имел себе равных на более узких участках трассы. К сожалению, расплатой за эту маневренность стала ужасная тряска. При снижении скорости у мотоцикла возникали неприятные колебания. Для мотокросса это был еще оправданный компромисс, но для гонок по пустыне нужно было покупать стабилизатор рулевого управления.

В целом мотоцикл 1984 года был более мощным, но гораздо менее эффективным на трассе. Слишком мощный, слишком сложный для запуска двигателя и со слишком плохой подвеской, CR500R 1984 года был именно той машиной, которая заставляла гонщиков переходить обратно в класс 250сс, а для покупателей оказалась горьким разочарованием.


6.jpg

В 1985 году Honda выпустила модель CR500 с совершенно новым двигателем, переработанным шасси и новым привлекательным дизайном

 

После очередного провала в 1984 году, Honda решила начать все с чистого листа и в 1985 году увидел свет новый мотоцикл, который не имел ничего общего, с не любимой многими прошлогодней моделью. У мотоцикла была новая рама, пересмотренная подвеска, переработанный двигатель и новый дизайн внешнего вида. Но главной особенностью стало водяное охлаждение, новый 38мм карбюратор Keihin и в отличии от CR125 и CR250, на новом 500сс не была установлена система мощностного клапана ATAC.

При разработке новой модели, инженеры Honda поставили несколько целей. Первым делом нужно было пересмотреть двигатель и сгладить все досадные проблемы карбюратора и запуска. Для этого инженеры создали совершенно новый двигатель с жидкостным охлаждением. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход (89,0 x 79,0 мм), что и у старой версии с воздушным охлаждением, но была немного увеличена степень сжатия с 6,7: 1 до 7,4: 1. Добавление жидкостного охлаждения позволило инженерам поддерживать более низкую и стабильную температуру двигателя, улучшив работу карбюратора и уменьшив детонацию. Цилиндр получил новые окна, а к выхлопному отверстию был добавлен мост, чтобы решить проблемы с трещинами в поршнях 1984 года. Также был использован новый поршень, в котором содержание силикона было на 10% меньше, что увеличивает срок службы и термостойкость. 

В отличие от остальной линейки CR, новый CR500R выпускался без регулируемого выпускного клапана «Honda ATAC», что действительно упростило обслуживание для потенциальных владельцев, уже напуганных дополнительными проблемами жидкостного охлаждения.

Подвеска была гораздо менее впечатляющей. Передняя 43-мм вилка Showa была слишком жесткой на сжатие и слишком быстрой на отбой. На жестких приземлениях руль бил по рукам, а от мелких неровностей она «плясала», как кошка на раскаленной жестяной крыше. Замена пружины и комплект Simons Anti-Cav значительно улучшали посредственные характеристики подвески CR500. Задний амортизатор Showa был лишь немногим менее ужасным, чем годом ранее. Новая рычажная система и демпфер изначально обеспечивали плавную езду, но амортизатор «страдал» от внезапного всплеска демпфирования в середине хода. Интересно, что это была не самая большая проблема амортизатора. После 15 минут тяжелой езды демпфирование полностью исчезало, и большая Honda становилась практически непригодной для езды. К сожалению, никакие перестановки клапанов не помогли решить эту проблему, и большинство быстрых парней обнаружили, что новый амортизатор от компаний, занимавшихся тюнингом являлся единственным реальным решением.

В целом CR500R 1985 года оказался улучшенным, но не полностью доведенным до ума. Двигатель был очень мощным, но некачественная подвеска сдерживала полностью про-ориентированный мотоцикл. Обладая мощью и великолепным внешним видом, этот CR500R остается символом излишества восьмидесятых. Он предлагал слишком много мощности и плохую управляемость для большинства простых смертных того времени. По их мнению, больший маховик, и лучшая подвеска были необходимыми условиями, чтобы сделать этого громадного монстра хоть немного управляемым.


7.jpg

Honda CR500R 1986 года была большим мотоциклом с большой мощностью. Все, от запуска двигателя до ее управления, требовало большой физической силы. Это была машина, не для слабаков

 

В начале 1980-х заводская команда Honda была олицетворением американского мотокросса и 1986 год был возможно лучшим годом для компании. Ее заводские гонщики выиграли серии АМА Мотокросс в каждом классе (125, 250 и 500сс). В суперкроссе Кейт Трупин завоевал титул в классе 125 Восточного региона, а Вилли Сурратт стал вторым призером в серии Западного региона. В классе 250сс все было намного круче: Рик Джонсон, Дэвид Бейли и Джонни О'Мара заняли первые три места. На Чемпионате мира в классе 500сс: Дэйв Торп, Андре Малерб и Эрик Гебоэрс также вошли в тройку лучших.

В американских мотоциклетных журналах все модели компании занимали первые места в каждом классе. В 1986 году, если вы ездили на чем-то другом, кроме Honda вы оказывались в невыгодном положении. Супер-экзотические заводские мотоциклы компании были образцом инженерного искусства и имели явное преимущество перед конкурентами.


8.jpg

Двигатель Honda CR500R 1986 года выпуска, один из лучших за все времена, выдавал мощность и крутящий момент в огромных количествах. Одной поездки на нем было достаточно, чтобы напугать многих гонщиков и заставить их перейти обратно в класс 250сс. К слову, эта базовая конструкция двигателя просуществовала почти два десятилетия

 

В связи с этим команда Yamaha обратилась в AMA с просьбой внести изменения, в результате чего и появилось новое «заводское» правило, которое запрещало заводским гонщикам выступать на машинах, которые не имеют сходства с серийными моделями. Иными словами, гонщики должны были ехать на серийных мотоциклах и могли изменять только те узлы, которые оговаривались правилами.

С появлением этого нового регламента многие ожидали, что в сезоне 1986 года они уже не увидят новых моделей производителей, но на пути к равным условиям произошла забавная вещь – японцы выпустили новую Honda CR250R. Она стала одной из самых потрясающих кроссовых моделей всех времен, и олицетворением династии «красных машин» середины восьмидесятых. Honda использовала все свои лучшие технологии и беспрецедентный дизайн внешнего вида, чтобы сокрушить конкурентов в мотоциклетных салонах и на трассах. Что касается модели для «открытого» класса, то компания взяла свой не очень хороший прошлогодний CR500R и с небольшой доработкой сделала его лучше.

 

9.jpg

В 1986 году установленная на всей линейке CR абсолютно новая 43-миллиметровая передняя вилка с картриджем были ультрамягкой и лучшей вилкой в классе 500сс


10.jpg

Дэвид Бейли, был из тех гонщиков, который мог справиться с могучей Honda CR500R. Одна из величайших гонок Бейли была в Маджора, Италия, где в 1986 году проходил Мотокросс Наций. Он был капитаном команды и выступал в классе 500сс, в то время как его новый товарищ по команде Рики Джонсон ехал на 250сс, а Джонни О'Мара на 125сс. Команда США показала результаты в заездах 1-2, 1-2 и 1-2, которые не смогла превзойти ни одна команда в истории


11.jpg

Мне всегда нравилась эта хондовская графика в стиле «крыло». Она была стильной и далекой от отвратительной мультяшной графики, которая появилась на линейке CR в начале 90-х


В 1986 году инженеры Honda изменили поршень, головку и угол опережения зажигания, чтобы сгладить сильный подхват двигателя 1985 года. Результатом стал чуть менее резкий переход с низов к середине диапазона, а также очень приличное повышение оборотов в верхнем диапазоне. На CR500 по-прежнему было не так легко ездить, как на KX500, но, по крайней мере, на него уже «могли сесть» простые смертные. 

Превосходная пятиступенчатая коробка передач имела передачу для любой ситуации, а надежное сцепление было более чем способно справиться с огромной мощностью Honda. Если вы наилучшим образом использовали диапазон мощности и крутящий момент, то могли ехать на CR500 очень быстро.


12.jpg

Одной интересной особенностью прошлой эпохи были цветные номерные знаки. Они были предварительно окрашены в соответствии с классом мотоцикла. На 125сс они были черными, на 250сс — белыми, а на машинах для настоящих мужчин — желтыми


Что касается подвески, то CR500 была первой серийной машиной «Открытого» класса, получившей новую 43-мм вилку Showa с картриджем. Эти вилки долгие годы ставились на заводские мотоциклы, а в 1986 году эта технология наконец-то стала доступна широкой публике. Она имела более широкий диапазон настроек, чем традиционные конструкции, и сделала Honda на много шагов впереди своих конкурентов. Задний амортизатор Showa был немного жестким и не таким совершенным, как вилка.


13.jpg

Управляемая ракета - хороший способ описать двухтактный двигатель объемом 500сс. Современные четырехтактные двигатели объемом 450сс на самом деле выдают мощность, сравнимую с «пятисотками», но делают это гораздо «дружелюбнее». Внезапный взрыв мощности, производимый этими машинами, превращал их в ужасающую, но захватывающую езду

Управляемость CR500R 1986 года была типичной для Honda середины 80-х, с отличным поведением на поворотах и ​​плохой устойчивостью на скоростных прямых. Немногие вещи в мире так ужасны, как 60-сильная ракета, пытающаяся выкинуть вас из седла на скорости 50 миль в час. Единственное, что нужно было сделать, это помолиться и держаться за свою жизнь. Езда на этих мотоциклах была пугающим делом во многих отношениях.


14.jpg

Линейка CR 1986 года была последней, на которых использовался барабанный тормоз. В 1987 году Honda модернизировала все полноразмерные модели и поставила «гидравлику»


Сборка и качество деталей CR500R 1986 года были превосходными и на голову опережали своих конкурентов. Все детали подходили идеально, ничего неожиданно не ломалось и не отвалилось. Некоторые детали, такие как полностью съемный подрамник, не будут представлены конкурентами еще пять лет. Единственная претензия к посадке и ощущению, заключалась в его очень громоздкой компоновке. Виной всему был гигантский выпуклый бензобак, из-за которого гонщику было трудно передвигаться на мотоцикле. Из-за этого машина весом 101,1 кг казалась более тяжелой и толстой.


15.jpg

Первые 500-кубовые двухтактные двигатели Honda имели сильную детонацию. Жидкостное охлаждение и улучшенный карбюратор, наконец, заставили работать их так же «чисто», как и мотор у 250-кубовой модели


16.jpg

Еще одна особенность, которая закончилась в 1986 году, - это выносной резервуар заднего амортизатора. В 1987 году Honda перешла на странный «контейнерный» амортизатор, в котором баллон устанавливался поверх корпуса амортизатора. Эта конструкция имела проблемы с перегревом и просуществовала всего один год. Наконец, в 1988 году дебютировал знакомый интегрированный амортизатор с выносным резервуаром, который используется и ныне


17.jpg

У перехода на жидкостное охлаждение был один недостаток. Из-за больших радиаторов топливный бак пришлось отодвинуть чуть дальше. Огромная выпуклая конструкция затрудняла в поворотах движение гонщика вперед и ​​значительно усиливала ощущение массы машины

 

18.jpg

Отличная машина с посредственным амортизатором, Honda CR500R 1986 года была невероятно быстрой и эффективной, но… не для слабонервных

 

С мощным диапазоном и громоздким ощущением CR500 определенно был мотоциклом не для новичка. Это было «серьезное оружие», которое наказывало нерадивых. И в 1986 году для настоящих мужчин не было ничего лучше этого.

 

 

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика