Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR500R 1984.jpg 


В 1984 году Honda пошла на крупную авантюру, выпустив новую модель CR500R, которая, в итоге, не оправдала надежд.

В начале восьмидесятых мир мотокросса выглядел совсем иначе, чем сегодня. Несмотря на то, что ситуация начала меняться, в начале 80-х все еще господствовали кроссовые мотоциклы «Открытого» класса. Их невероятный звук, головокружительная мощность и неуправляемый характер придавали им мужественности, непревзойденной машинами меньшей кубатуры. В Европе же «пятисотки» по-прежнему были самым престижным классом. Несмотря на то, что в Америке, гонки по суперкроссу изменили ситуацию в пользу 250-кубовых машин, все все-равно знали, что настоящие мужчины ездят только на «пятисотках».


2.jpg

Если когда-либо и была модель для «Открытого» класса, которая ощущалась как 250-кубовая машина, то это была Honda CR480R 1983 года. С тонкой компоновкой, быстрым двигателем и сверхлегким весом (мотоцикл фактически весил 102,5 кг, что было меньше, чем большинство машин класса 250сс), CR480R казался вполовину меньше традиционных «пятисоток»

 

Honda немного опоздала на «игру в открытом классе». В семидесятых у компании было несколько мощных заводских команд, но она так и не выпустила серийную версию для покупателей. Ситуация изменилась в 1981 году, когда был представлен долгожданный CR450R. После полувека успеха в мировом чемпионате и американском мотокроссе, а также огромного общественного ожидания, Honda наконец-то предложила покупателям настоящий мотоцикл «Открытого» класса. Однако, к несчастью для фанатов, так и для самой компании, новая машина оказалась полным провалом. Она была тяжелой, неуправляемой и ненадежной. И, пожалуй, худшим мотоциклом «Открытого» класса из Японии со времен печально известного Suzuki TM400 Cyclone.


3.jpg

В 1984 году Honda отказалась от своего успешного двигателя CR480R и поставила совершенно новый двигатель объемом 491 куб. см. Мотор был тоже с воздушным охлаждением, но имел картер, явно предназначенный для жидкостного охлаждения. Новый двигатель прослужил всего один год, и в 1985 году его заменит совершенно новый мотор, но уже с жидкостным охлаждением

 

После провала CR450R 1981 года инженеры Honda вновь вернулись к чертежной доске для работы над моделью 1982 года. Они отказались от двигателя объемом 431 куб. см в пользу 472 куб. см с большим крутящем моментом. В целом модель CR480R была круче во всех отношениях и была признана лучшей в рейтингах американских журналов. С помощью Роджера ДеКостера Honda изменила свою проблемную машину, которая стала лучшей в классе. В связи с этим у многих возник вопрос, сможет ли «красная» машина удержаться на вершине успеха или далее вновь последуют разочаровывающие модели?


4.jpg

После доминирования в рейтингах потрясающей модели CR480R в 1983 году, Honda подняла планку и в 1984 году выпустила новую более мощную машину CR500R. Мотоцикл оказался быстрее, но был не так эффективен на трассе

 

В 1983 году Honda выпустила новую CR480R. В то время как двигатель сохранил тот же рабочий объем, почти все остальное было изменено или заменено для повышения производительности. Мотоцикл получил новую раму с полностью съемным задним подрамником (впервые для Honda), пятиступенчатую коробку передач (модели 1981 и 1982 годов имели 4-х ступенчатую КПП) и выглядел фантастически. Все, от переключателя до спиц, было пересмотрено. В поисках более легкого, быстрого и лучше управляемого мотоцикла ни один болт не остался не замененным.

Также мотоцикл отличался измененной эргономикой, баком с низким центром тяжести и оранжево-синей цветовой схемой, имитирующей внешний вид заводской команды 1982 года. Мотоцикл был очень легкий, за счет применения алюминия вместо стали. Все это привело к тому, что CR480R был легче на 3,6 кг, чем Kawasaki KX500, и на целых 11,3 кг (!) легче, чем Husky 500. Поэтому CR480R 1983 года взял штурмом турнирную таблицу благодаря своему легкому весу (легче, чем многие 250-кубовые модели того времени), простому в использовании диапазону мощности (как у Maico), точной управляемости и звездному внешнему виду. После семи лет разработки и бесчисленных часов испытаний Honda наконец-то разработала «совершенное оружие» для «Открытого» класса.


5.jpg

В то время, как простым смертным оставалось довольствоваться серийной моделью, Дэвид Бэйли ездил на этом бесценном экземпляре мотоциклетной экзотики. В 1984 году еще сохранялась пропасть между серийными и заводскими машинами в мотокроссе, но все изменится в 1986 году

 

Что касается подвески, то ранее Showa (впрочем, как и в последующие годы) не пользовалась лучшей репутацией в отношении производительности вилки и амортизатора, но на удивление в 1983 году она оказалась одной из их лучших. По правде говоря, в тот год ни у одной «пятисотки» не было отличных вилок, а мотоциклы «Открытого» класса были требовательны к подвеске, и им еще предстояло пройти долгий путь. Тем не менее, 43-миллиметровая вилка Showa на CR480R была не так уж и плоха. Она имела ход 305 мм и поразительные для того времени 14 регулировок сжатия (у CR480R 1982 года их было только 4). Единственной их настоящей проблемой было отсутствие сопротивления на пробой, так как сильные удары сопровождались глухим стуком металла о металл. Задний амортизатор Showa был новым и имел замечательные 12 различных настроек сжатия и 20 настроек отбоя (опять же, намного больше, чем в 1982 году). Характеристики амортизатора были очень хорошими, с плавным ходом и контролируемой ездой. Отбой был немного медленным, и некоторые гонщики жаловались, что амортизатор залипал при последовательных ударах. Перегрев также был небольшой проблемой, но это было намного лучше, чем сильно подверженные перегреву амортизаторы 1981 и 1982 годов.


6.jpg

Обладая огромной тягой, двигатель объемом 491 куб. см, установленный в CR500R, оставлял желать лучшего в большинстве других областей. Плохая карбюрация, постоянная детонация, сомнительная надежность и непостижимый запуск выдвинули на первый план список недовольств гонщиков новой машиной

 

По сути двигатель CR480R был усовершенствованной версией мотора, который привел Honda к победе в рейтингах в 1982 году. В 1983 году Honda добавила пятую передачу и немного утяжелила маховик. Двигатель с 38-миллиметровым карбюратором Keihin, был чрезвычайно отзывчив на ручку газа и больше был похож на очень мощный 250-кубовый мотоцикл, чем на «пятисотку». Несмотря на то, что новая машина получила всеобщее признание за превосходный мотор, жалобы все же были. Некоторые быстрые гонщики сетовали на отсутствие у Honda тяги на верхах (это привело к тому, что в следующем году Honda выпустила «вытягивающий руки» CR500R, с которым могли справиться только такие гонщики, как Дэни Чандлер).

По правде говоря, в ту эпоху ни один мотоцикл не был полностью безотказным, и даже с этими проблемами, СR480R 1983 года была феноменальной машиной. Это был самый легкий, лучший в управлении, самый красивый и самый быстрый мотоцикл, который и сегодня остается одним из лучших двухтактных мотоциклов Honda «Открытого» класса.


7.jpg

Брок Гловер (1) и Дэвид Бэйли (1 синяя табличка) в 1984 году провели несколько эпических гонок на своих могучих 500-кубовых машинах. Тот факт, что Гловер мог на своей серийной Yamaha сражаться против экзотической Honda, было настоящей данью уважения его таланту и целеустремленности

 

Начало восьмидесятых было поистине уникальным временем для мотокросса, тогда производители нередко полностью переделывали свои мотоциклы каждый год. В 1984 году Honda вновь (четвертый год подряд) представила новый мотоцикл для «Открытого» класса - CR500R, который радикально отличался от своего успешного предшественника.

Ушел в прошлое двигатель объемом 472 куб. см, который покорил сердца гонщиков годом ранее, и его заменил совершенно новый «огнедышащий мегамотор» объемом 491 куб. см. Новая силовая установка не имела ничего общего с прошлыми моторами и ознаменовала отход Honda от их увлечения традиционным «европейским» левосторонним кикстартером. В дополнение к новому двигателю, CR500R отличался совершенно новой рамой, новым дисковым передним тормозом, полностью переработанным внешним видом, обновленной подвеской и изменением названия с 480 на 500.


8.jpg

Хотя CR500R 1984 года и сохранил воздушное охлаждение модели 1983 года, он получил набор больших воздухозаборников с обеих сторон двигателя. Однако даже с этими дополнениями мотор сильно нагревался и «страдал» от хронической детонации

 

В то время, безусловно, самой большой новостью для всех было решение Honda увеличить объем двигателя. Начиная с конца семидесятых годов, все производители неуклонно увеличивали рабочий объем своих машин для «Открытого» класса. В 1976 году мотор с объемом 360 куб. см считался монстром, а к 1984 году все производители уже пришли к отметке в 500 куб. см. По мере того, как эти монстры становились все более и более могущественными, стало еще более важным, чтобы их мощность была управляемой. Это было ключом к успеху таких мотоциклов, как Maico 490 и Honda CR480R. Да, они выдавали массу лошадиных сил и крутящего момента, но делали они это таким образом, чтобы (относительно) ими было легко управлять и в тоже время ехать быстро. В гонках «Открытого» класса чаще всего качество мощности, а не ее количество определяло разницу между победителем и проигравшим.


9.jpg

В 1984 году вам нужно было иметь талант и храбрость такого гонщика, как Дэнни Чандлер, чтобы получить максимальную отдачу от пол-литровой Honda CR500R

 

Как мы уже говорили выше, в 1984 году Honda решила отказаться от своего успешного мотора 1983 года и начать все заново с совершенно новой конструкцией двигателя. Новый двигатель сохранил воздушное охлаждение предыдущего мотора, но в тоже время избавился от всех лучших сторон своего отмеченного наградами предшественника. Модернизированная силовая установка имела диаметр цилиндра и ход поршня 89 мм x 79 мм, что увеличило рабочий объем с 472 до 491 куб. см. 

Двигатель сохранил традиционную компоновку каналов, но отказался от регулируемого выпускного клапана. Без резонансной камеры ATAC (автоматическая камера усиления крутящего момента), встроенной в выпускной коллектор, как у «младших» моделей Honda, CR500R была проще в обслуживании и дешевле в производстве.


10.jpg

В 1984 году эти 43-миллиметровые передние вилки Showa считались очень современными, но, чтобы довести их до ума нужны были большие деньги

 

В 1983 году единственная жалоба большинства гонщиков на CR480R заключалась в отсутствии тяги на верхах. Мотор был очень мощным на низах и середине, но очень «скучным» в верхнем диапазоне. Удержание его в нижней и средней части диапазона мощности было, безусловно, лучшим способом быстро передвигаться по трассе.

Поэтому в 1984 году инженеры Honda хотели сделать более широкий диапазон мощности. Они надеялись немного распределить мощность и улучшить верха, сохранив при этом диапазон на низах и середине, как у мотора 1983 года. В этом стремлении они добились лишь частичного успеха. Верха стали лучше, но все-таки большая часть прироста мощности приходилась на середину диапазона, где новый мотор тянул со свирепой силой. Низы были немного менее отзывчивы, но большая часть этого, вероятно, связана с плохой карбюрацией мотоцикла.


11.jpg

В 1984 году Honda имела лучшую детализацию в классе. Такие элементы, как этот симпатичный глушитель из алюминия и полностью съемный задний подрамник, были вне конкуренции

 

В целом мотор CR500R выдавал невероятно сильный прилив мощности на низах и середине и большинству гонщиков он показался слишком резким. Также, как и на прошлой модели, короткие переключения и использование крутящего момента были на трассе лучшим способом выиграть время. Пятиступенчатая коробка передач по-прежнему оставалась самой плавной и универсальной в своем классе, а сцепление получило высокую оценку за его работу и долговечность.


12.jpg

Вы поверите, что в начале восьмидесятых эти подножки считались последним достижением в производстве? Большой новостью в 1984 году стало то, что Honda удлинила подножки на всех полноразмерных моделях CR. Kawasaki потребовалось еще шесть лет, чтобы убедить всех в том, чтобы они были шире, а не длиннее

 

Еще одной областью, в которой новая машина оказалась шагом назад, был запуск двигателя. На бумаге переход на кикстартер с правой стороны, казалось, указывал на то, что запустить мотор будет проще. Новый кикстартер был красивым и длинным, но располагался очень высоко и большинству гонщиков было трудно его «дергать». Однако даже если бы вы могли сделать хороший удар ногой по кикстартеру, не было никакой гарантии, что мотор заведется. Без разницы, на холодную или горячую, мотор ни в какую не хотел заводиться с первого раза. Поэтому единственная реальная надежда, которую вы имели, заключалась в том, чтобы произнести молитву, вложиться в хорошие мотоботы и попрактиковаться в приседаниях.


13.jpg

В 1984 году ни одна из доступных «пятисоток» не была идеальным оружием на трассе. Suzuki RM500 имел хорошую подвеску, но ему не хватало мощности (по сравнению с конкурентами), а также он имел малоэффективную тормозную систему. Honda была слишком мощной, плохо управляемой и имела ужасную подвеску. Yamaha в конечном итоге была наиболее конкурентоспособной машиной, но по-прежнему был обременена четырехступенчатой ​​​​коробкой передач, плохой передней вилкой и хрупкими колесами

 

На трассе, CR500R оказался не таким уж и плохим. Он был очень похож на CR480R 1983 года, проворный в поворотах и очень легкий, благодаря своей превосходной эргономике и управлению. В поворотах он был лучше, чем многие 250-кубовые машины и не имел себе равных на более узких участках трассы. К сожалению, расплатой за эту маневренность стала ужасная тряска. При снижении скорости у мотоцикла возникали неприятные колебания. Для мотокросса это был еще оправданный компромисс, но для гонок по пустыне нужно было покупать стабилизатор рулевого управления.


14.jpg

Характеристики заднего амортизатора были самым слабым местом Honda начала восьмидесятых. В то время как базовая конструкция Pro-Link работала хорошо, амортизаторы Showa, которые они использовали, работали плохо, были склонны к перегреву и ненадежны. Из-за их низкого качества сборки и короткого срока службы в то время было практичнее использовать альтернативные продукты, чем тратить деньги, пытаясь заставить штатный амортизатор работать должным образом

 

Что касается подвески, то CR500 в конечном итоге сделал шаг назад по сравнению с 1983 годом. Хотя подвеска CR480R была далека от совершенства, она, по крайней мере, работала. В 1984 году этого уже не было. В рейтинге подвески 1984 года хуже были только жалкие вилки Kayaba у Yamaha YZ490.


15.jpg

Вероятно, единственным элементом CR500R 1984 года, который был значительно улучшен по сравнению с 1983 годом, был передний тормоз

 

К сожалению, для потенциальных покупателей, амортизатор Showa оказался не лучше разочаровывающей вилки. Несмотря на то, что он предлагал головокружительный набор настроек (17 настроек сжатия и 22 настройки отбоя), ни одна из них не сильно улучшила его производительность. Он был полностью подавлен огромной мощностью и весом мотоцикла.


16.jpg

Сегодня мы воспринимаем такие вещи, как качественные грипсы и рычаги, как должное, но в восьмидесятых годах между брендами была огромная разница в качестве. У Honda были, безусловно, лучшие грипсы (единственные достаточно хорошие, чтобы их можно было оставить на мотоцикле), стальные рули хорошего качества (которые фактически выдерживали падения) и прочные, кованые рычаги переднего тормоза и сцепления, которые были одновременно удобными и чрезвычайно прочными, чем рычаги из литого сплава, которые можно было увидеть на Suzuki и Kawasaki

 

В то время как CR500, возможно, был немного несовершенен в плане подвески и двигателя, остальная часть мотоцикла была полностью безупречна. Передний тормоз Nissin, безусловно, был лучшим в классе. Пластик, эргономика и качество сборки были на голову выше конкурентов в то время. Хотя большинство компонентов были надежными, но двигатель и амортизатор могли привести к дорогостоящим поломкам - треснувшие поршни и отказы кривошипа были обычным явлением.


17.jpg

В 1984 году Honda попыталась повторить успех модели 1983 года, выпустив более крупную и мощную версию лучшего в своем классе CR480R. Хотя он, безусловно, выглядел отлично, новый CR500R оказался гораздо менее успешным, чем та машина, которую он заменил

 

В 1984 году Honda пошла на серьезную авантюру, переделав отмеченную наградами модель CR480R. Это был мотоцикл, любимый публикой и прессой, несмотря на его несовершенную подвеску и отсутствие максимальных оборотов. В 1984 году Honda начала с нуля и в итоге получила мотоцикл, который был более мощным, но гораздо менее эффективным на трассе. 

Слишком мощный, слишком сложный для запуска двигателя и со слишком плохой подвеской, CR500R 1984 года был именно той машиной, которая заставляла гонщиков переходить обратно в класс 250 куб. см. При условии, что, если вы поменяли головку цилиндра, переставили вилку, заменили амортизатор и отрегулировали карбюратор, у вас была чертовски мощная машина, но в стоковом состоянии она была просто сырой. Для тех, кто потратил свои 2598 долларов (в надежде на улучшенный CR480R), новый CR500R оказался горьким разочарованием.

 

 

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика