Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR250R 1994: Мотоцикл профессионального уровня

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR250R 1994 года.jpg


Когда мы думаем о кроссовых машинах Honda начала 90-х, на ум приходит одно имя - Джереми МакГрат. В 1993 году МакГрат перешел в класс 250сс. После сокрушительной победы в серии АМА Суперкросс 1992 года в классе 125SX Западного региона в составе команды Peak Pro Circuit Honda, он сразу же заявил о себе как о гонщике, который сможет доминировать и в премьер-классе. Его долгожданные поединки с действующим чемпионом Джеффом Стэнтоном и суперзвездой Yamaha Дэймоном Брэдшо так и не материализовались, поскольку в своем дебютном сезоне он не оставил никому никаких шансов, одержав 10 побед из 16. В тот год для Honda это был уже шестой титул подряд в суперкроссе в классе 250сс.

Во время этой впечатляющей серии чемпионатов общим знаменателем была почтенная модель Honda CR250R. Рики Джонсон, Джефф Стэнтон, Жан-Мишель Бейль и Джереми МакГрат использовали мощь стремительных машин Honda конца 80-х и начала 90-х годов, чтобы вывести их на передний план. Быстрее в стандартном состоянии, чем большинство модифицированных машин других производителей, CR250 этой эпохи была огромным преимуществом для тех, кто был достаточно талантлив, чтобы полностью использовать ее потенциал.


2.jpg

Ни одна машина в профессиональном мотокроссе не была настолько доминирующей, как Honda CR250R в конце восьмидесятых и начале девяностых

 

В 90-х годов началась эра изменения внешнего дизайна кроссовых мотоциклов у большинства производителей. После нескольких десятилетий довольно консервативных цветов и графики, вся кроссовая промышленность, казалось, одновременно перевернулась с ног на голову. Внезапно KTM стали мятно-зеленые, Yamaha были бело-розовые, а у Suzuki вообще были все цвета радуги. 

Даже консервативная Honda была не застрахована от этого шквала сомнительного вкуса: на всей линейки CR 1991 года «проступили» тигровые полосы, а графика была полностью безвкусной. Было непонятно, почему в Японии решили, что это хорошая идея, но тем не менее явление стало своего рода уникальным в истории компании, тем более, что этот год для Honda стал триумфальным по числу завоеванных титулов, как в Европе, так и в США.


3.jpg

Модель 1992 года стала переломной для компании Honda, машины которой получили совершенно новый двигатель и дизайн внешнего вида

 

В 1992 году Honda представила совершенно новый дизайн всей линейки своих мотоциклов, включая и машину для молодых чемпионов CR80. Но главной новостью все же была абсолютно новая модель CR250. Мотоцикл получил новый двигатель, он пришел на смену двигателю, который ставился на все модели, начиная с 1986 года, а также новый мощностной клапан CRV, который пришел на смену HPP и был гораздо более простым в обслуживании. В дополнение к этому машина получила новую раму в паре с радикально переработанным внешним видом, который был изящнее и смелее, чем когда-либо прежде. С новым ярким пластиком ядерно-красного цвета, «серебряным» двигателем и белым баком, мотоцикл выглядел как никогда раньше.

На трассе производительность Honda CR250R был столь же новой, как ее внешний вид. Обновленный двигатель был с менее ровным и гораздо более крутым диапазоном мощности, чем на моделях 1990 и 1991 годов и на нем было намного тяжелее ездить. Мощности несколько не хватало на низах, но зато был резкий подхват в середине. Мотоцикл был не быстрее, чем прошлогодняя модель, но укороченная база и другой вылет передней вилки позволили также остро проходить повороты, как и на 125-кубовой машине. И все бы ничего, да вновь подвела подвеска, с которой Honda просто никогда не везло, она опять стала разочарованием из-за чрезмерной жесткости.  


4.jpg

В 1993 году Honda CR была самой быстрой машиной в классе. Сочетание острого, как бритва, управления и беспрецедентной мощности сделало ее выбором для гонщиков суперкросса во всем мире

 

В 1993 году инженеры компании сделали небольшие изменения, в основном это были доработки прошлогодней модели. Были усилены рама и задний маятник, пересмотрен впускной тракт, зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Передняя вилка и задний амортизатор Showa получили пересмотренные настройки. Также модель получила пластик с новым и более глубоким красным цветом.

Хотя все эти изменения и не были столь существенными, но на выходе получился значительно улучшенный мотоцикл. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года. Как отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет. И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах АМА SX. Недаром CR250 1993 года была самой любимой моделью у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата, и он ездил на этом шасси вплоть до 1996 года.


5.jpg

1993 год. Начало эпохи Джереми МакГрата - первый титул в серии АМА Суперкросс в классе 250сс

 

Тем не менее, мотоцикл оставался самым быстрым, но с самой худшей подвеской в классе. Настройки вилки и амортизатора, которые понравились Джеффу Стэнтону, оставляли у большинства простых смертных болезненные ощущения в запястьях. Безумно быстрая и гиперагрессивная CR250R 1993 года была почти идеальным оружием для суперкросса. И хорошо подходила лишь для избранных, а не для широкой массы гонщиков.

Так была ли Honda CR250R 1993 года лучшей из когда-либо построенных? На самом деле нет. Некоторые гонщики говорили, что это был даже не лучший кроссовый мотоцикл доступный в тот год.


6.jpg

В 1994 году на моделях CR125 и CR250 стояла новая рама с измененной геометрией, а единственным примечательным визуальным изменением была новая графика

 

7.jpg

Мотор используемый на моделях Honda с 1992 года, возможно был лучшим двухтактным двигателем девяностых годов

 

В 1994 году цель Honda заключалась в том, чтобы расширить привлекательность CR250, ослабив акцент на суперкроссе, и улучшить комфорт. Для этого инженеры Honda отказались от шасси 1993 года и разработали новую раму и подвеску. Новое шасси было направлено на повышение устойчивости за счет удлинения колесной базы, изменения распределения веса и изменения геометрии рулевого управления. Для этого Honda переместила двигатель вверх и вперед на 5 мм и переместила шток рулевого механизма на 3 мм и назад на 7 мм. 

Новый более длинный и прочный маятник увеличил колесную базу на 12 мм, а новые «косынки» по всей раме изменили места изгиба, чтобы улучшить ощущение и точность. Чтобы улучшить положение при езде, крепление руля было перемещено на 6 мм назад, а подножки - на 10 мм назад и 10 мм вверх. Помимо изменения положения крепления руля, новые траверсы также изменили геометрию шасси, уменьшив смещение рулевого колеса на 2 мм. Внешний вид остался практически неизменным с 1993 года, за исключением новой желтой графики на буквах «CR».


8.jpg

Хотя изменения рамы и подвески в 1994 году, возможно, порадовали некоторых гонщиков, но многие профессионалы, такие как Джереми МакГрат, предпочли более агрессивную управляемость конструкции 1993 года, которую и использовал вплоть до 1996 года

 

Что касается передней вилки, то Honda решила полностью отказаться от варианта 1993 года и перейти к совершенно новому дизайну. В новой 43 мм вилке Showa был добавлен стержень картриджа на 2 мм больше и новая система масляного замка, предназначенная для уменьшения пробоя. В 1994 году трубки вилки были на 20 мм короче, чтобы уменьшить трение. Это потребовало установки небольшой направляющей в нижней части каждой стойки, чтобы предохранитель вилки не зацепился за новые более короткие трубы. Ход вилки был 309,8 мм, и она имела 16 регулировок для сжатия и 20 для отбоя.


9.jpg

Как и следовало ожидать, изменения, внесенные в модель 1994 года, сделали немного, чтобы изменить общую картину. Двигатель остался самым быстрым в классе. А вот ожидания улучшений подвески не подтвердились. Honda умудрилась ее опять «испортить». Мотоцикл продолжал показывать отличное поведение в поворотах, но на высоких скоростях он был также нестабилен. Это была ложная надежда для тех, кто желал увидеть на Honda достойную переднюю вилку. По крайней мере, должным образом работал лишь задний амортизатор, что уже было неплохо

 

В задней части CR250R 1994 года была установлена ​​совершенно новая система Pro-Link с измененными и модернизированными компонентами для обеспечения более прогрессивного действия. Амортизатор Showa был похож на тот, который использовался в 1993 году, но новые клапаны и немного более жесткая пружина, похоже, улучшили его действие. Демпфер предлагал 22 положения для сжатия и 20 регулировок для отбоя с учетом хода в 320 мм.


10.jpg

В 1994 году Honda решила сосредоточиться на некоторых доработках двигателя. Небольшие изменения каналов, увеличенный глушитель и незначительные улучшения лепесткового клапана были направлены на улучшение реакции на ручку газа и повышение крутящего момента на низких оборотах

 

Что касается двигателя, то инженеры Honda решили сосредоточиться в 1994 году исключительно на его доработке. Первоначально представленный в 1992 году мотор Honda Composite Racing Valve (CRV) оказался одним из самых мощных в классе. Он был менее плавным, чем предыдущее поколение двигателей Honda Power Port (HPP), использовавшиеся с 1986 по 1991 год, но гораздо более мощный, начиная с середины диапазона. В 1994 году Honda стремилась улучшить реакцию на ручку газа, слегка изменив впускные и выпускные окна, а также лепестковый клапан. Инженеры добавили в карбюратор новую систему вентиляции «заводского типа», которая предотвращала запотевание при приземлении после прыжка. Глушитель также был увеличен, чтобы придать машине менее «скрипучий» звук.


11.jpg

Несомненно, самым слабым звеном Honda в начале девяностых были передние вилки. Независимо от размера, дизайна или марки, они всегда оказывались разочаровывающими на трассе. В 1994 году инженеры Honda предложили совершенно новый дизайн, который, как они надеялись, положит этому конец, но этого так не случилось

 

На трассе все эти изменения привели к неоднозначному результату. Как и в предыдущие пять лет, мотор CR250 оставался его лучшей стороной и был чрезвычайно эффективен. Он имел самый длинный и самый лучший диапазон мощности в классе, что делало мотоцикл более легким в управлении. Он по-прежнему имел самую большую мощность в середине и ​​самую сильную тягу на высоких оборотах.


12.png

Усиленный новый маятник на модели 1994 года был немного длиннее, чем у предыдущей модели


13.jpg

Сезон 1994 года оказался последним для шестикратного чемпиона AMA Джеффа Стэнтона, хотя он смог завоевать семь подиумов и занял шестое место в обеих сериях

 

Но что-то было не так у модели в плане управляемости и подвески. В 1993 году CR250R была лучшей в поворотах, но обратной стороной было ужасно неприятное «дрожание» передней части при снижении скорости. Сочетание агрессивной геометрии рамы и плохой подвески создало идеальный «шторм нестабильности», который был достаточно сильным, чтобы оторвать руки гонщика от руля, когда передняя часть начинала «танцевать».

В 1994 году изменения рамы и подвески были направлены на то, чтобы смягчить это эпическое колебание, не повредив поведению машины в поворотах. Инженерам компании это удалось, но лишь отчасти. Сделанные изменения действительно обеспечили небольшое повышение устойчивости по сравнению с моделью 1993 года, но мотоцикл оставался очень «загруженным» при снижении скорости и стал уже не так точен в поворотах. Изменения в колесной базе, геометрии и смещении веса сделали переднюю часть менее посаженной, и потребовалось больше умения, чтобы удерживать траекторию, хотя для многих гонщиков этот компромисс был долгожданным изменением.


14.jpg

Обновления шасси в 1994 году немного изменили управляемость CR250, но не изменили основную ДНК машины. Незначительное улучшение устойчивости было компенсировано соразмерным снижением точности рулевого управления. Однако даже с этими изменениями Honda оставалась одной из лучших машин при прохождении поворотов в своем классе

 

По поводу подвески мнения были гораздо более единодушными. Откровенно говоря, новая 43 мм передняя вилка Showa никому не понравилась – она была слишком жесткая и сильно била гонщиков по запястьям. Большие прыжки обычно приводили к значительному толчку. Если вы увеличивали жесткость пружины и немного понижали уровень масла, работа вилки была умеренно приемлемой, но безусловно, в 1994 году она была худшей вилкой в классе.


15.jpg

Задняя подвеска, хотя и не была идеальной, но работала гораздо лучше, чем передняя вилка. С модернизированной пружиной и некоторой тщательной настройкой амортизатора можно было ездить без особых проблем. Конечно он не мог сравниться с лучшим амортизатором в классе, установленном на Kawasaki KX250, но он определенно был пригоден для гонок без серьезных модификаций

 

Задняя подвеска была не такой безнадежной. Пружина, вероятно, была слишком мягкой для гонщиков или кто весил более 70 кг, но ее работа в целом была довольно приличной, а амортизатор был намного более плавным, чем передняя вилка. Некоторые гонщики также отметили, что амортизатор оказался более чувствительным к изменениям, и требовал постоянной «возни» с ним, чтобы найти правильные настройки для различных условий. В целом, он был небольшим улучшением по сравнению с 1993 годом, но далеко не лучшим, доступным в 1994 году.


16.jpg

В 1994 году у Honda были лучшие тормоза


17.jpg

В 1994 году Джереми МакГрат выиграл свой второй подряд титул в серии АМА Суперкросс в классе 250сс

 

По детализации CR250 был лучшим в своем классе во многих областях. Тормоза были самыми мощными и безотказными. Дополнительный красный пигмент, добавленный в 1993 году к пластику «Nuclear Red», сделал его гораздо менее склонным к выцветанию на солнце, чем версия 1992 года, но также оставался менее прочным. Падения оставляли уродливые белые полосы на красных крыльях, а белый бак и короб воздушного фильтра были постоянно грязными и нуждались в очистке, чтобы удалить следы, оставленные ботинками гонщика. Но в целом на CR250 стояли лучшие грипсы, самые надежные компоненты и крепеж высочайшего качества.


18.jpg

Легкая в воздухе, Honda CR250R была серьезным оружием для суперкросса

 

Одним из немногих минусов модели в 1994 году был короб воздушного фильтра, который, как бы вы его ни чистили, постоянно пропускал мелкие частицы. Стандартные колесные диски DID также были довольно мягкими и не выдерживали жестких прыжков и ударов. Многие гонщики переходили на более прочные диски Takasago Excel. Наконец, некоторые гонщики не были поклонниками нового размещения руля и подножек. Пересмотренная компоновка была более тесной для высоких парней, и большинство из них выбрали более высокий руль и дополнительное более высокое сиденье.


19.jpg

В 1994 году Honda CR250R оставалась самой мощной машиной в классе с худшей подвеской, но изменения шасси нейтрализовали некоторые из ее лучших качеств в управлении

 

В целом, Honda CR250R 1994 года оказалась немного «сглаженной» версией модели, доминировавшей в суперкроссе годом ранее. Двигатель был более плавным, а управляемость менее агрессивной, но мотоцикл также оставался серьезной машиной для серьезных гонщиков. С «загруженным» шасси, мощным двигателем и жесткой подвеской он был мотоциклом профессионального уровня, нуждающимся в небольшой доработке для простого смертного. 

Если вы искали мотоцикл, который не нужно было переделывать, то покупать KX250 или YZ250, возможно, имело бы больше смысла, но, если нужна машина с родословной и потенциалом доминировать в турнирной таблице, Honda CR250R 1994 года была лучшим выбором.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика