Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара
1 -главное фото.jpg

История кроссовых мотоциклов Kawasaki уходит в далекий 1963 год, когда они первыми из японских производителей представили свой мотоцикл для внедорожных гонок. Компания всегда старалась быть впереди в плане технических инноваций и новых технологий материалов. Но независимо от успеха, Kawasaki и сегодня продолжает пробовать новые решения и постоянно движется вперед. Этот новаторский дух способствовал росту конкуренции в мотоспорте и дал хороший шанс многим легендарным гонщикам.

На протяжении многих лет Kawasaki была главным конкурентом Honda за верхнюю ступеньку пьедестала на американских чемпионатах во всех трех классах мотоциклов. На счету «Green Team» 6 титулов в мировых первенствах и 62 титула (больше только у Honda – 66) в национальных чемпионатах США по мотокроссу и суперкроссу.

В первой части нашего обзора мы расскажем о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Kawasaki, которые оказали серьезное влияние на индустрию мотокросса и на компанию в целом.

1963 Kawasaki B8M - мотоцикл, с которого все началось.

1963.jpg

В 1963 году компания Kawasaki выпустила свою революционную модель B8M (иногда упоминается как «Red-tank Kawasaki»), став первым производителем мотоцикла для мотокросса из всей «Большой четверки». Основой послужил дорожный мотоцикл, известный как В8, но кроссовая модель с объемом двигателя 123cc подверглась модернизации. Инженеры Kawasaki убрали фару, модернизировали переднюю вилку, была увеличена камера сгорания, а также изменения коснулись седла и руля, который стал с перекладиной по середине. Мотоцикл «выдавал» 12 лошадиных сил и в то время, безусловно был самой породистой машиной для гонок по бездорожью. Стоит отметить, что в 1963 году на нем были выиграны престижные японские турниры Fukui Prefecture Motocross и Hyogo Prefecture Motocross.

После огромного успеха Kawasaki B8M ее конкуренты Suzuki и Yamaha, а чуть позднее и Honda, начали проявлять большой интерес к этой новой форме гонок по бездорожью и в течение нескольких лет представили программы развития своих собственных моделей. Никто не мог тогда и предположить, что пройдет каких-то четыре года и японские компании будут полностью доминировать на трассах мотокросса не только в Европе, но и за океаном.


1969 Kawasaki F21M Green Streak

1969.jpg

В 1968 годе Kawasaki представила свою вторую внедорожную гоночную машину - F21M. В отличие от B8M, модель F21M была разработана с нуля. Новый двигатель объемом 238cc и коробкой передач с четырьмя скоростями, «выдавал» 28 лошадиных сил, что для того времени было достаточно много.

Уже в следующем 1969 году модель F21M получает новое название «Green Streak», а с ним меняется и цвет бензобака, который стал салатовым.


1970 Kawasaki GM31 Centurion

1970.jpg

В середине шестидесятых годов мотокросс был достаточно развит в Европе и Японии, но в США еще не был так известен и делал первые шаги. Все изменилось в 1967 году благодаря предприимчивому человеку по имени Эдисон Ди, которого теперь все знают, как «крестного отца американского мотокросса».

В то время, как мотокросс в США набирал обороты, производитель Kawasaki был совсем неизвестен за океаном. Первые торговые операции начались в 1966 году, а к 1968 году Kawasaki уже имела общенациональную дистрибьюторскую сеть. В 1969 году компания начинает поставлять на рынок США дорожные модели Mach III, но маленькие внедорожные двухтактные мотоциклы с забавным названием американские покупатели продолжали игнорировать.

Все изменилось в 1970 году, когда Kawasaki представила новую маленькую «зеленую ракету» под названием G31M Centurion (часто упоминается как «Baby Green Streak»). Модель имела объем 100сс и «выдавала» 18,5 лошадиных сил, что в то время было почти вдвое больше, чем у большинства 100cc машин.

Так же, как и F21M, мотоцикл G31M не был специально разработан для мотокросса, но его было легко модифицировать под требования новой дисциплины. Двигатель был мощным и требовательным, а максимальную отдачу можно было получить только на высоких оборотах. Шасси и подвеска оставляли желать много лучшего, но большинство людей в то время это совсем не волновало. Стоит также отметить, что эта модель стала первой, которую Kawasaki представили на рынке в США, и она пользовалась большим успехом у гонщиков по бездорожью.

1973.jpg

Первый мотоцикл открытого класса Kawasaki S12 был выпущен в 1973 году ограниченной серией, в основном, для поддержки своих гонщиков. Брэд Лэкки и Джимми Вайнерт ехали именно на таких машинах.

1974 Kawasaki KX250

1974.jpg

Наконец, этот день настал. В 1974 году Kawasaki представили свою первую линейку мотоциклов серии КХ, специально разработанных для мотокросса - КХ125, КХ250 и КХ450.

1974-2.jpg

Новая KX250 получила новую стальную раму и шасси, но не столь надежные, как у Husqvarna. К сожалению, подвеска была тоже не так хороша, как у мотоциклов Honda и Yamaha.

Но несмотря на это, Kawasaki сделала большой шаг, и через несколько лет «зеленые машины» будут претендовать на первое место в рейтинге кроссовых мотоциклов.

1975-Kawasaki-KX400-Green-1.jpg

В 1974 году на смену модели открытого класса S12 пришла новая KX450. Она имела пластиковый бензобак (что было очень дальновидно в то время) и горизонтальные резервуары на амортизаторах. Это был не очень хороший мотоцикл по сравнению с новой Yamaha YZ360, но это было только начало.

В целях снижения затрат, в 1975 году Kawasaki для открытого класса выпускает мотоцикл с объемом двигателя 400сс. На нем уже не было пластикового бензобака, да и в целом на этой машине решили сэкономить. В линейке Kawasaki этот мотоцикл был вплоть до 1976 года, инженеры компании не торопились раскрывать все секреты и представлять новую модель.

С выпуском этой модели Kawasaki вновь отстала от Yamaha в открытом классе. К тому времени ее YZ360 уже имела моно-амортизатор задней подвески и была наиболее востребованным мотоциклом в классе.

Первый большой успех Kawasaki в американском мотокроссе выпал на 1972 год, когда Брэд Лэкки стал Чемпионом АМА Мотокросс в классе 500сс.

1974-3.jpg
В 1974 году Джимми Вэйнерт повторил успех своего предшественника и завоевал второй титул в «пятисотках» для «зеленой команды», а в 1976 стал победителем первой серии АМА Суперкросс в классе 250сс.

1978 Kawasaki KX250 A-4

1978.jpg

Даже после выхода на рынок в 1974 году новых моделей серии KX «зеленые машины» не пользовались такой популярностью, как мотоциклы Honda, Yamaha и Suzuki, а большинство дилеров были больше заинтересованы в продаже дорожной модели Z-1000.

В 1978 году это отношение изменилось, когда Kawasaki представила KX250 А-4, сделанную на базе «заводской реплики» Джимми Вэйнерта. Модель оснащалась лепестковым клапаном Boyesen. Мощность и управляемость были ориентированы только опытных гонщиков.

Выпущенный в крайне ограниченном количестве (примерно 1500 экземпляров), новый KX250 А-4 был больше нужен компании, чтобы продемонстрировать серьезность намерений в мотокроссе и, что теперь они смогут на равных конкурировать с другими производителями «Большой четверки».

1978-1.jpg
1978 год. Команда Kawasaki празднует первый успех в мировом чемпионате. Швед Торлейф Хансен становится серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс.

1979 Kawasaki KX80

1979.jpg

В 1979 году Kawasaki выпустила свой первый мини-мотоцикл для мотокросса KX80. В конце семидесятых мини-мотоциклы пользовались большой популярностью у молодых гонщиков. И хотя эта модель была не самой лучшей в классе, но оказалась очень успешной для Kawasaki. Она представила возможность тысячам молодых гонщиков начать свой путь в спорте и в конечном итоге стала самой популярной моделью за всю историю любительского мотокросса в США.

1979 Kawasaki KX125A-5

1979 КХ125-2.jpg

Семидесятые годы были интересным временем для Kawasaki. До 1979 года, кроссовые мотоциклы производились в небольших количествах, и их дилеры в США больше были заинтересованы в дорожных моделях, поэтому компании пришлось пройти долгий путь в этом направлении. В начале десятилетия, они произвели несколько довольно успешных внедорожных моделей, таких как 100-кубовый Centurion и 238-кубовый Green Streak. Но им было еще далеко до настоящих кроссовых мотоциклов.

Наконец, в 1979 году был выпущен новый Kawasaki KX125A-5, который стал на голову выше своих предшественников и мог на равных конкурировать с лучшими моделями Honda, Yamaha и Suzuki. Мотоцикл был оснащен высокотехнологичным двигателем с прекрасным диапазоном мощности, отличной подвеской и легкой рамой. Этот КХ был действительно готов к гонке «прямо из коробки».

1979 КХ125-1.jpg

Двигатель с воздушным охлаждением и впускным капаном Boyesen «выдавал» 20 «лошадок», имел широкий диапазон мощности и мог бы быть лучшим в классе, если бы не его ужасная коробка передач. Коробка не хотела работать под нагрузкой, и чтобы переключить передачу, надо было полностью сбросить газ и использовать сцепление. Это было серьезным препятствием на старте и при переключениях вверх, где при сбросе газа терялись драгоценные секунды. Помимо этого, модель оказалась и не такой надежной, о чем сообщали многие гонщики. В итоге KX125A-5 уступила лишь модели Suzuki, но зато опередила Honda и Yamaha.

Но в те дни не каждый производитель на своих моделях мог похвастать широким диапазоном и мгновенным откликом на ручку газа, а динамика у KX125A-5 была намного лучше любой 125-ки в 1979 году. Во многом такой прорыв Kawasaki обусловлен покупкой в 1979 году лицензии на запатентованную технологию Boyesen. Стоит также отметить, что Kawasaki была единственным производителем, кто устанавливал на свои модели лепестковый клапан вышеназванной компании.

1979-2.jpg

Что касается подвески, то передняя вилка Kayaba с ходом 240мм отлично подходила для быстрых парней, но была менее снисходительной к новичкам, так как тонкая настройка была ограничена лишь изменением давления воздуха, высоты масла и вязкости. В нижней части вилки «охлаждающие ребра» были чисто косметическим решением и не предложили никакого реального преимущества в производительности. Регулировка давления воздуха в вилках на самом деле считалась сложным способом настройки подвески в 1979 году. Это была типичная подвеска того времени, но гораздо лучше, чем полностью нерегулируемая Showa на Honda.

С точки зрения реальной производительности, передние вилки Kayaba считались в то время очень хорошими. С жесткими пружинами и агрессивным демпфированием, они были созданы для более быстрых гонщиков. Медленные или легкие гонщики жаловались на слишком жесткую вилку, но с тонкой настройкой они были более приемлемы для широкого круга пользователей. Также отметим, что в то время широкой популярностью начали пользоваться тюнинговые фирмы. После покупки нового мотоцикла многие быстрые гонщики сразу меняли стоковые амортизаторы, которые могли предложить лишь небольшое количество настроек, на продукцию вторичного рынка, что являлось экономически эффективным решением. Но с каждым годом производители начали улучшать подвеску, и уже в 80-х годах это стало менее распространенным занятием.

1979 КХ125.jpg

Еще одна особенностью в пользу KX125A-5 был ее очень легкий вес. Мотоцикл весил всего 86 кг и был самым легким в классе (на 5,8 кг легче, чем Honda CR125R), что в сочетании с хорошо отрегулированной подвеской давало отличную управляемость, а в поворотах ему не было равных. Единственным реальным минусом модели была ее эргономика. Подножки были расположены слишком высоко и на несколько сантиметров смещены вперед, что в сочетании с низким рулем, делали езду не такой комфортной и для многих даже трудной. Переход в стоячее положение было особенно трудным для гонщиков с длинными ногами. Но поскольку большинство гонщиков в классе 125сс в силу своего возраста еще не успели сильно вырасти, то это доставляло меньше проблем, чем скажем взрослым гонщикам в классе 250сс. Для сравнения такая эргономика больше подходила низкорослому Джеффу Уорду, чем высоченному Майку Беллу.

В плане дизайна для того времени мотоцикл был очень неплох и его салатовый цвет можно было увидеть даже на амортизаторах и грипсах. Что касается последних, то гонщики не любили их, за большие размеры и чрезмерную жесткость резины, которая стирала руки до мозолей в очень короткий срок.
Теперь несколько слов о тормозах. Несмотря на то, что тормоза не были фантастическими, они достаточно эффективно выполняли свою работу и в 1979 году были одними из лучших тормозных систем в классе. Также одной интересной особенность мотоцикла был крепкий «золотой» алюминиевый маятник. Это стало большим улучшением, по сравнению со стальным маятником, сделанным из блоков, как у Honda.

Подводя итог, можно сказать, что Kawasaki KX125A-5 был далеко не лучшим мотоциклом в 1979 году. Его превосходное шасси и «тяговитый» двигатель были омрачены коробкой передач и плохой эргономикой. Еще одним неприятным моментом для Kawasaki было отсутствие желания у дилеров продавать новую внедорожную модель, что стало существенной проблемой для компании.

Но даже несмотря на то, что KX125A-5 проиграл в схватке с RM125 за лидерство в классе, эта модель стала серьезным заявлением всей индустрии мотокросса о том, что Kawasaki действительно был готов стать серьезным игроком и законным претендентом на титулы в каждом классе на долгие годы.

1979-3.jpg
В 1979 году Kawasaki подписала контракт с Брэдом «Bad» Лэкки. Пребывание Брэда в Team Green не сулило ничего хорошего, так как Лэкки по злой иронии преследовали травмы на всем протяжении его нахождения в стане «зеленых». В 1981 году Брэд перешел в Suzuki, а в 1982 году, наконец, смог завоевать долгожданный титул чемпиона мира в классе 500сс.

1980 Kawasaki KX125, KX250 и KX420

1980-1.jpg

В конце семидесятых, началось состязание между японскими производителями за новые технологии в конструкции подвески кроссовых мотоциклов и Kawasaki первой сделала важный шаг в этом направлении. В 1980 году она представила свой первый проект задней моно-подвески «Bell Crank», в последствии получившей название «Uni-Trak».

1980-2.jpg

Первоначально Uni-Trak по производительности не превосходили обычные подвески с двумя амортизаторами, но показали большой потенциал самой технологии и уже в скором времени все производители также перешли на подвеску с одним амортизатором. Что касается Kawasaki, то ее инженеры усовершенствовали систему в течение следующих нескольких лет.

1980 Kawasaki KX420.JPG

Новая модель открытого класса Kawasaki KX420 с моно-подвеской, была выпущена в 1980 году. Мотоцикл был неплох, но проигрывал своим одноклассникам по двигателю. Лучшим же мотоциклом в этой категории был признан Maico 490.

1981.jpg
Следует также отметить, что в 1981 году Kawasaki Motors Corp первыми создали программу «Green Team» для поддержки молодых гонщиков на всех крупных любительских соревнованиях по мотокроссу в США, которая работает и по сей день.

1980.JPG
1980 год. Брэд Лэкки – серебряный призер Чемпионата мира в классе 500сс.

1982 Kawasaki KX125 и KX250

1982.jpg

Компания Kawasaki продолжала поражать новыми технологиями и в 1982 году стала первым производителем из «Большой четверки», оснастившим свои мотоциклы передним дисковым тормозом. Это было очень важным нововведением в то время, потому как тормоза уже не соответствовали более мощным двигателям и подвеске. За прошедшие годы, барабанные тормоза доказали свою эффективность и надежность, но их дни были уже сочтены.

Разработку дискового тормоза Kawasaki начали еще в 1979 году и впервые они были протестированы на заводском мотоцикле KX250SR в японском чемпионате. Опасения по поводу эффективности системы в воде и грязи оказались напрасными, но были проблемы с потрескавшимися суппортами, деформированными роторами и тросиками. Результаты тестов для инженеров были очень важны, для поиска лучших решений и комбинаций различных материалов для использования в условиях бездорожья.

Тем не менее, новинка пришлась не по душе многим гонщикам, и они предпочитали комфорт уже знакомых барабанных тормозов. Однако, как показало будущее, смелый шаг Kawasaki с новой технологией, был очень правильным.

1983 Kawasaki KX60

1983.jpg

В 1983 году Kawasaki KX60 был еще не так совершен, но с самого начала производства этой модели, он был лучшим в классе. В тот год все японские производители представили свои новые модели для мини-гонщиков. Все четыре модели были различны по производительности, YZ и RM были привлекательными для совсем начинающих и менее опытных гонщиков, в то время как CR и KX были больше рассчитаны на более продвинутых спортсменов.

Модель KX60 предлагала максимальную мощность и лучшую подвеску в классе. Это был самый быстрый и более продвинутый мотоцикл, чем все доступные модели того времени. Следует отметить, что в 1985 году мини-мотоцикл выпускался с жидкостным охлаждением и был настоящей боевой машиной для сбора трофеев. На протяжении 20 лет этот мотоцикл не знал, что такое конкуренция, собрав практически все титулы в любительских чемпионата Америки. Он также сыграл главную роль в становлении большинства профессиональных гонщиков, таких как Кевин Виндам, Рикки Кармайкл, Робби Рейнард, Джеймс Стюарт, Майк Алесси и Райан Виллопото.

1983-1.jpg

Также в 1983 году Kawasaki первым из японских производителей представила мотоцикл открытого класса с объемом двигателя 500сс, которому суждено было стать легендой не только в мотокроссе, но и в гонках по пустыне. Это было скромное начало для одной из самых лучших машин в истории спорта.

К сожалению, с началом эры четырехтактных двигателей компания перестала выпуск этих машин в 2004 году, но тем не менее КХ500 до сих пор востребован и пользуется большой популярностью среди гонщиков, принимающих участие в таких соревнованиях, как БАХА и других гонках по пустыне.

1985 Kawasaki KX125 и KX250

1985.jpg

В 1985 году увидели свет новые модели Kawasaki KX125 и KX250 с мощностным клапаном (КХ500 получит мощностной клапан в 1986 году). У обоих машин была простая и легкая конструкция, отличный двигатель с впечатляющей пиковой мощностью, что сделало их очень привлекательными для гонок.

В семидесятых годах, добавление лепесткового клапана помогло улучшить ответную реакцию двигателя на ручку газа, а переход на жидкостное охлаждение в начале восьмидесятых годов, в сочетании с новыми карбюраторами помогли производителям увеличить количество лошадиных сил. Мотоциклы становились с каждым годом все мощнее, двигатели были взрывоопасными и быстрыми, но, как правило, по-прежнему предлагали слишком узкий диапазон мощности.

В связи с этим производители начали задумываться над этим вопросом и в 1982 году Yamaha сделала шаг первой на пути к решению этой проблемы с введением мощностного клапана Yamaha Power Valve System (YPVS). Это позволило инженерам наилучшим образом оптимизировать характеристики для более широкого диапазона.

В 1984 году Honda представила свою версию мощностного клапана Automatic Torque Amplification Chamber или ATAC. Система ATAC была не похожа на клапан Yamaha, но вместо этого, Honda попыталась расширить диапазон мощности путем добавления небольшой суб-камеры на выпуске.

1985-1.jpg

Наконец, в 1985 году настала очередь и Kawasaki представить свою версию мощностного клапана Dubbed KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System). По сравнению с конкурентами, новая конструкция KIPS наилучшим образом помогла реализовать новые технологии. Эта система была делом рук главного конструктора двигателей для мотокросса Езабуро Учиниши, который смог совместить системы ATAC и YPVS в один механизм и представить свое решение.

1985 Kawasaki KX500

1985 Kawasaki KX500.jpg

В 1985 году Kawasaki выпустила новейший KX500, и он стал отправной точкой лучших мотоциклов компании для открытого класса. Мотоцикл получил новый двигатель с жидким охлаждением, и впервые в истории Kawasaki, стал лучшим в своем классе. Хотя Honda CR500R в то время и была быстрее, но у нее была ужасная и тяжело контролируемая мощность.

В следующем году КХ500 стала первой моделью открытого класса, которая выпускалась с мощностным клапаном.

1987 Kawasaki KX80 Big Wheel

1987.jpg

С упразднением класса 100сс в начале восьмидесятых годов в США, на рынке мини-мотоциклов для молодых гонщиков образовалась брешь и тем, кому еще рано было пересаживаться на 125сс, нужна была модель с объемом двигателя до 80сс. В 1987 году Kawasaki решила этот вопрос, выпустив совершенно новую модель Kawasaki KX80 «Big Wheel», которая стала необычайно популярна, так как модель с большими колесами стала просто идеальной для молодежи.

Новая машина имела размерность колес 19” спереди и 16” сзади, рама и двигатель остались без изменений, как и у предыдущей модели, за исключением более длинного маятника. В целом мотоцикл оказался прекрасно управляемым и предложил немного больше возможностей для гонщиков. Для детей достаточно рослых, но которые в силу возраста еще не могли ехать на 125сс это стало идеальным вариантом. Но, пожалуй, наиболее значительным толчком, после выпуска KX80 Big Wheel, стало введение в американском любительском чемпионате детского класса Super Mini.

1987 Kawasaki KX500.jpg

Обновления в тот год коснулись и модели КХ500. В 1987 году началась «битва» между Kawasaki и Honda за доминирование в открытом классе. Два других производителя им уже не могли помешать: Suzuki в классе 500 мотоциклы уже давно не производила, а Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением считалась уже устаревшей. Kawasaki КХ500 получила новую раму и дизайн короба воздушного фильтра, а задняя подвеска была изменена, потеряв большое коромысло.

1985-2.jpg
Один из легендарных гонщиков Джефф Уорд навсегда останется в зале славы «зеленой команды». За 1985-1990 годы он завоевал для Kawasaki семь титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу и суперкроссу во всех трех классах мотоциклов.

1988 Kawasaki KX500

1988.jpg

В 1988 году модель KX500 получила последние большие изменения. У мотоцикла была новая рама и внешний дизайн, также он получил новую отличную переднюю вилку Kayaba и новый карбюратор PKW39 от Mikuni. Мотоцикл прекрасно вел себя в поворотах и на скоростных прямых, а единственным его недостатком был немного странный и несовременный внешний вид.

В 1990 году главным обновлением была новая перевернутая передняя вилка, а в 1992 году изменения коснулись кривошипного механизма и зажигания. В те годы КХ500 больше использовался в различных внедорожных гонках, нежели в мотокроссе и все последующие изменения были внесены исключительно для гонок по пустыне. В последующие годы и вплоть до последнего годы выпуска модели, изменения касались в основном внешнего вида.

Что касается истории мотоциклов Kawasaki КХ500 в мотокроссе, то в Открытом классе было выиграно 40 этапов и шесть титулов в Национальном чемпионате США, но ни одного титула в мировых чемпионатах европейские гонщики выиграть так и не смогли. К сожалению класс 500сс в американском чемпионате был упразднен в 1993 году и последний титул Майка Ларокко поставил окончательную точку в истории выступлений этого легендарного мотоцикла в американском чемпионате.

1984.jpg
К сожалению, за всю историю выступлений на Чемпионате мира в классе 500сс, для Kawasaki так никто и не смог выиграть титул. Два вторых места, завоеванных в 1980 и 1984 годах американцем Брэдом Лэкки и бельгийцем Жоржом Жобэ (на фото), а также одно третье место новозеландца Дарила Кинга в 1995 году – вот все награды за два десятилетия выступлений в мировом первенстве.

1989 Kawasaki KX125

1989 КХ125.jpg

В 1989 году KX125 претерпела некоторые изменения, в том числе и в плане дизайна, но как отмечали многие ей не хватало утонченности прошлогодней модели, которая была разработана с чистого листа. Модель KX125 1988 года была достаточно конкурентоспособна благодаря широкому диапазону мощности. Она не была самой мощной в классе, но была простой в использовании. В 1989 году Kawasaki предприняла попытку увеличения мощности и при этом хотела сохранить прошлогодний широкий диапазон. На бумаге все выглядело радужно, но на деле оказалось, что двигатель стал «вялым» и неотзывчивым. Как ни странно, это была точно такая же ошибка, что сделала Honda в 1988 году на своей модели CR125R.

Увеличив мощность на 2 «лошадки», Kawasaki получила совсем не то, на что рассчитывала, получив на выходе слишком «вялый» поток мощности. Увеличение мощности на КХ 500 дало превосходные результаты, но на КХ125 это изменение дало реально медленный двигатель, которому на трассе не хватало тяги, особенно это было заметно на песчаных трассах. Хотя технически Kawasaki предложила самый широкий диапазон мощности в классе, но фактически мотоцикл проигрывал RМ и YZ и был гораздо менее быстр, чем ориентированные на профессиональных гонщиков «ракеты» Honda.

1989 КХ125-3.jpg

Что касается подвески, то все было довольно интересно в 1989 году. К 1988 году все производители, наконец, перешли на систему передних вилок с картриджем и их качество становилось лучше не по дням, а по часам. После картриджа, следующим этапом эволюции стали перевернутые вилки. Этот проект впервые был замечен на трассах МотоGP в начале восьмидесятых годов и предлагал несколько преимуществ. Первое преимущество заключалось в отсутствии выступа перьев ниже передней оси, что облегчило жизнь гонщикам при прохождении колей. Вторым важным преимуществом была жесткость, которая была необходима профессиональным гонщикам.

Недостатком перевернутой конструкции было то, что та же жесткость, сделала работу вилки крайне суровой. Это больше пошло на пользу «профи», в то время, как для простых смертных новые вилки были менее приятными, чем вилки «старого дизайна». Что интересно, ранние модели перевернутых вилок работали хуже старой конфигурации во многих отношениях, одним из которых стало и давление рынка, оказанного на производителей, чтобы перейти на новое оборудование. Тем не менее, перевернутая вилка стала эволюционной в мотокроссе, а технология применяется на всех кроссовых моделях и сегодня.

1989 КХ125-2.jpg

Для Kawasaki в 1989 году, эта дилемма с вилкой была еще немного затруднительной и в том, что первоначально инженеры были настроены на использование новой 41мм Kayaba, но в последнюю минуту передумали и поставили 46мм вилку. В то время как модели КХ250 и КХ500 уже были оснащены перевернутыми вилками, на КХ125 были установлены вилки «старого образца». Возможно, это было маркетинговой авантюрой, но с практической точки зрения этот шаг оказался правильным. В 1989 году 46мм вилки были далеко не лучшими, но менее жесткими, чем перевернутые вилки, установленные на Yamaha.

Во многих отношениях KX125 1989 года была лучше прошлогодней модели. Были, наконец, исправлены все проблемы в управлении и в подвеске, которые мучили их на протяжении большей части десятилетия, но единственной ошибкой было увеличение мощности.

1990 Kawasaki KX125 и KX250

1990.jpg

В 1989 году линейка KX была не самая лучшая в классе, мотоциклы были большими, громоздкими и выглядели слишком старомодно. Заднее крыло было больше похоже на лопату для чистки снега, чем на часть гоночного оборудования, а 125-ка выпускалась вообще с одним радиатором, что делало ее похожей на модель 1982 года. По сравнению с Honda, Suzuki и Yamaha, бедные KX имели жалкий вид.
Все изменилось в 1990 году с выпуском новых моделей Kawasaki KX125 и KX250. Новые машины радикально отличались от своих консервативных предшественников, новая рама, дизайн и графика сделали мотоциклы очень стильными для своего времени. Они выглядели, как мотоциклы из будущего и сразу же стали очень популярны.

1990-8.JPG
В 1990 году Kawasaki первой представила миру мотокросса широкие и массивные подножки, которые сразу же стали хитом.

В действительности, в тот год было всего два претендента на лучший двигатель в классе 250сс - Honda и Kawasaki. Suzuki могла предложить неплохую мощность в середине диапазона, в то время как двигатель Yamaha не имел достаточной тяги. В 1990 году Honda расширила кривую мощности на CR250R, и невероятно «растянула» мощность во всем диапазоне. Как отмечали тест-пилоты, у Honda она была поистине «бесконечной» с самых низов и до верха.

Но Kawasaki пошли в другом направлении, сосредоточив мощность в середине диапазона. Двигатель KX250 предложил немного полезной тяги с низов и до колоссального взрыва мощности в середине. И хотя мотоцикл был быстрее, чем Yamaha или Suzuki, его агрессивный диапазон мощности усложняли езду в большинстве условий. Абсолютное отсутствие крутящего момента с низов и до взрывной мощности в середине диапазона, даже для опытных гонщиков стало серьезным вызовом, не говоря уже о любителях. В идеальных условиях на трассе, мотоцикл был очень мощный и быстрый, но если трек был жестким и гладким, то с ручкой газа надо было быть еще более аккуратным.

Другой большой новостью для новой КХ250 стал переход на 41мм переднюю вилку Kayaba (исключительно для американского рынка). Еще в 1989 году Honda, Yamaha и Suzuki перешли на новые 41мм вилки, но Kawasaki не стала их запускать в производство и в тот год все три машины KX125, KX250 и KX500 были оснащены массивными 46мм вилками.

К счастью для американских поклонников Kawasaki, переход на новую вилку не повредил их результатам в турнирной таблице. Перевернутая 41мм Kayaba была одной из лучших вилок в классе, но быстрые гонщики предпочли все же более жесткие пружины. В 1990 году Yamaha, Kawasaki и Suzuki предложили достойные характеристики вилки, и только Showa стоявшая на Honda была действительно ужасна на треке.

1990-9.jpg
Новая рама предложила улучшенную жесткость по сравнению с обычными конструкциями того времени. Она оказалась очень прочной, но увеличенная ширина и большой общий размер сделали мотоцикл большим и менее проворным, чем у конкурентов.

Подводя итог по новым моделям, можно сказать, что фактическая производительность была довольно хорошей, оба мотоцикла оправдали ожидания гонщиков и прекрасно вели себя на трассе. Модель КХ125 была огромным шагом вперед по сравнению с прошлогодней моделью, а у КХ250 был один из самых быстрых двигателей в классе. Новая рама была тяжелой и громоздкой, но в тоже время она показала прекрасную жесткость на скручивание и хорошую геометрию. Подвеска также была очень хороша, и оба мотоцикла сразу стали лучшими в классе.

Хотя обе модели в 1990 году были и не так совершенны, но это были новаторские машины, которые оказали значительное влияние на спорт. Они стали первыми машинами с ультра-широкими подножками, а их новые рамы стали предтечей для всех японских машин сегодня. Также модели сделали прорыв и в плане цветовых решений, которые были диковинными в начале и середине девяностых. Но самое главное, в Kawasaki еще раз продемонстрировали приверженность к новаторским решениям и смогли вновь бросить вызов всей индустрии мотокросса.

1990-7.jpg
В 1990 году Джефф Матасович перешел в класс 250сс, но победы в чемпионате завоевать так и не смог, зато стал победителем престижного суперкросса в Лас-Вегасе и шесть раз по итогам сезона поднимался на подиум. Напомним, что в 1988 и 1989 годах он был обладателем двух титулов в серии АМА Суперкросс в классе 125 Западного региона, а также победителем нескольких Чемпионатов Японии.

1990-2.jpg
Майк Ларокко в 1993 году стал последним чемпионом национальной американской серии в классе 500сс.

1990-4.jpg
Первый титул на чемпионате мира в классе 250сс выиграл бельгиец Стефан Эвертс в 1995 году.

1990-5.jpg
Два титула в мировом чемпионате для Kawasaki завоевал француз Себастьен Тортелли в 1996 году (класс 125сс) и в 1998 (класс 250сс).

1990-6.jpg
Один из сильнейших американских гонщиков Джефф Эмиг в 1996 и 1997 годах смог выиграть для Kawasaki три титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс.

1992 Kawasaki KX125

1992 Kawasaki KX125.jpg

После выпуска новой КХ125 в 1990 году, Kawasaki сделала большой рывок в плане дизайна и по сравнению с мотоциклом 1989 года, представила серьезно переработанную модель, которая стала хитом и прекрасно продавалась. Тем не менее, популярная модель была далека от совершенства: она была слишком широкой, тяжелой и высокой, что сделало ее больше похожей на модель класса 250сс. В связи с этим руководство компании решило пересмотреть многие аспекты этого мотоцикла и пришло к выводу, что им как воздух необходима абсолютно новая, улучшенная модель. И в 1992 году компания представила радикально новый мотоцикл КХ125, у которого была совершенно новая рама, внешний вид, широкий диапазон мощности и лучшая подвеска в классе (с большим отрывом).

Первоначально перед инженерами компании стояла задача спроектировать новую раму, так как в 1990 году рама первого поколения была чрезмерно большой и громоздкой. Поэтому в Kawasaki было решено сократить пропорции и переконфигурировать каждую часть, чтобы добиться наилучшей геометрии. Когда-то бывший самым громоздким мотоциклом в классе, новый КХ125 стал стройнее, изящнее и гораздо легче в управлении по сравнению с предыдущими моделями.

1992 Kawasaki KX125-2.jpg

В дополнение к новой раме, которая благодаря узким и более тонким лонжеронам, сделала мотоцикл гораздо менее широким по центру, были установлены новый топливный бак и радиаторы. Радиаторы были расположены ниже, что улучшило распределение веса. Следует отметить, что даже с этими изменениями KX125 физически ощущался самым большим в классе. Это было во многом из-за того, что такая же рама ставилась и на КХ250 (основная «люлька» была единственным существенным отличием).

Что касается двигателя, то в 1992 году Kawasaki сделала абсолютно новый двигатель, на котором был установлен новый карбюратор Keihin PWK36. Инженеры расширили диапазон мощности путем увеличения хода поршня на 3,9 мм и цилиндр (диаметром 54мм и ходом поршня 54.5мм) стал практически квадратным. В дополнении к новой конфигурации двигателя, стоял новый поршень с Nikasil-покрытием юбки, было пересмотрено зажигание, а новый короб воздушного фильтра стал больше. Также была пересмотрена и выхлопная система, а увеличенные радиаторы (как и на КХ250) обеспечивали лучшее охлаждение.

1992 Kawasaki KX125-3.jpg

Но все-таки, лучшей частью на КХ125 была его новая подвеска Kayaba (лучшая в классе в 1992 году). Передняя 43мм вилка (предлагала 16 регулировок сжатия и отбоя) и новый задний амортизатор, сделали мотоцикл хорошо управляемым. Для очень быстрых пилотов безусловно понадобился апгрейд, но для остальных 95% гонщиков, вилки были практически идеальными. Особенно на этом фоне выделялся задний амортизатор и маятник. Как отмечали гонщики новая задняя подвеска обеспечила превосходный контроль и хорошую производительность.

Хотя большинство изменений на КХ125 дало существенное улучшение производительности, но одним из минусов мотоцикла была тормозная система с плавающим ротором, которая была впервые применена на моделях в 1991 году. В то время как эта система доказала свою эффективность на шоссейных гоночных машинах, то в мотокроссе она оказалась «невнятной» и являлась разочарованием для большинства гонщиков.

С точки зрения практического использования, новый KX был безусловно самым стабильным мотоциклом на трассе. Он был превосходен на высокой скорости и от него никогда никто не ждал ничего неожиданного или внезапного. Единственным моментом был его немного «вялый» двигатель на медленных секциях и раздражающие толчки «передка» в плоских поворотах. Поднятие перьев вилки в траверсах на 6 мм эту ситуацию полностью исправить так и не смогли. Но на жестких треках его преимущество было очевидным.

1992 Kawasaki KX125-4.jpg

Подводя итог скажем, что помимо этих мелких недочетов, новый KX125 был отличным гоночным мотоциклом, а высокие скорости и пересеченная местность были его прерогативой. Двигатель предлагал широкий диапазон мощности, который был прост в использовании, а по подвеске модель лидировала в классе с большим отрывом. Она не была такой быстрой, как Honda или резкой, как Suzuki, но для обычных гонщиков ее было более, чем достаточно. Для профессионалов были более предпочтительны модели Honda или Suzuki, но для большинства гонщиков класса 125сс, Kawasaki КХ125 был отличным выбором.

1996 Kawasaki KX250

1996.jpg

В середине девяностых годов, «эпидемия» немыслимых цветовых решений буквально захлестнула японских производителей. Этот странный недуг всей отрасли продолжался в течение четырех лет, прежде чем все вернулось на круги своя. Это была болезнь, которая совершенно «испортила» хорошие гоночные мотоциклы и сделала их внешний вид совершенно безвкусным. Для всех поклонников стиля и хорошего вкуса это были безусловно худшие годы.

По большинству подсчетов, начало этой безудержной вспышки послужила диковинная модель Kawasaki KX250 1990 года, которая впоследствии получила прозвище «Patient Zero». Это была первая модель с мультяшной графикой в мире мотокросса, которая заразила всех производителей. Но в 1996 году Kawasaki сделало свой самый большой перебор в плане цветовых решений, отойдя от традиционного зеленого цвета и стала по большей части фиолетовой.

1996-2.jpg

Но изменение цветовой гаммы мало сказалось на изменении в производительности и по сути это был та же модель 1994 года, на которой Майк Ларокко выиграл серию АМА Мотокросс. В 1994 году модель претерпела серьезные изменения. На ней была установлена новая рама третьего поколения, и новый двигатель, который был особенно хорош от низов и до середины диапазона. В 1995 году Kawasaki внесла изменения в плане диапазона мощности и подвески, но к сожалению, результат оказался совершенно противоположным, и обновленная модель оказалась намного хуже. И вот, в 1996 году Kawasaki решила вновь вернуть изменения, чтобы КХ250 был больше похож на модель 1994 года.

Рама претерпела небольшие изменения, в то время как двигатель мощностью 44,7 лошадиных силы (уступал только КТМ 45,4 л.с.), больше подходил для суперкросса, и был слаб для классических треков. В то время как Kawasaki 1995 года ценился за его внезапный скачок мощности, который даже многие профессиональные гонщики нашли слишком крутым, был не так приятен для большинства любителей. Поэтому в 1996 году было решено сделать диапазон мощности более широким и управляемым, а также смягчить взрывной характер машины.

1996-3.jpg

В то время, как двигатель оставался тем же самым, в нем были пересмотрены порты и зажигание. Изменения также коснулись 38мм карбюратора Keihin, и клапана на выпуске.
Даже с учетом всех изменений, двигатель был все еще далек от идеала. На треках суперкросса он был просто удивительным с его взрывной мощностью и отзывчивостью на ручку газа, но на быстрых трассах мотокросса его не хватало на верхах. Именно поэтому он проигрывал лишь Honda, но был намного лучше, чем у Yamaha и Suzuki.

Что касается подвески, то тут реальной проблемой был задний амортизатор, который был жестким и не был синхронизирован с мягкой перевернутой передней вилкой, которая также была еще далека от совершенства. Поэтому в тот год Suzuki и KTM решили в своих моделях использовать старую и проверенную технологию.

Поводя итог, скажем, что Kawasaki в 1996 году был бы одним из лучших мотоциклов в мотокроссе, если бы не его подвеска. На самом деле ему не хватало совсем немного изменений, чтобы стать лучшим. С добавлением выхлопной системы Pro Circuit и небольшой настройки подвески, КХ250 был почти непобедим.

1999 Kawasaki KX125

1999 кх125.jpg

В 1999 году модели KX125 и КХ250 получили практически идентичные изменения, направленные главным образом на повышение мощности и борьбу с лишним весом.

KX125 стал более мощным за счет нового 36мм карбюратора Keihin Power Jet и датчика положения дроссельной заслонки Kawasak- Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) для быстрого ускорения с низов и до середины. Крышка сцепления теперь была изготовлена из легкого магния. Рулевая колонка переместилась на 15 мм назад, а узел заднего подрамника был изготовлен из коробчатого алюминиевого сплава.
Хотя алюминиевый задний маятник выглядел практически неизменным, он был облегчен путем удаления избытка массы в передней отливки, а его длина была сокращена на 10 мм, чтобы улучшить общую управляемость. Также модель получила новые легкие и прочные U-образные колесные диски DID и новую заднюю шину Dunlop D739.

1999 Kawasaki KX250

1999 кх250.jpg

В 1998 году модель КХ250 претерпела значительные изменения и была признана лучшей в классе. И хотя все мотоциклетные журналы пестрели хвалебными очерками, в 1999 году компания решила сделать немного дополнительных улучшений.

В 1999 году двигатель KX250 стал более мощным за счет измененного маховика, нового карбюратора PWK38S и датчика положения дроссельной заслонки Kawasak- Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) для быстрого ускорения с низов и до середины.

Рама тоже подверглась некоторым изменениям. По периметру использовались более тонкие трубы, а узел заднего подрамника теперь был изготовлен из коробчатого алюминия. Основные лонжероны были слегка наклонены вниз, чтобы опустить топливный бак, централизовать массу и сделать сиденье более длинным и плоским.

Были изменены и несколько компонентов подвески, чтобы уменьшить вес мотоцикла, который имеет решающее значение для ее производительности. Несмотря на то, что алюминиевый задний маятник остался без изменений, он был облегчен путем удаления лишней массы в передней отливке. Также изменения коснулись и заднего амортизатора путем добавления нескольких внутренних компонентов и регулировок. В переднюю 46 мм вилку Kayaba были добавлены несколько новых алюминиевых деталей, а диаметр труб был уменьшен в траверсах на 2 мм, чтобы устранить лишний вес.

Продолжение


Роман Мишенев специально для Мото85.ru


Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика