Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

1-Главное фото.jpg


Вряд ли какой-либо другой мотоциклетный бренд может похвастаться 108-летней традицией производства гоночных мотоциклов, таких как Husqvarna. Первые мотоциклы компании были построены в 1903 году, а первая победа была завоевана всего лишь 13 лет спустя, в 1916 году на одной из самых известных гонок эндуро того времени. Это заложило основу для истории успеха, которая и по сей день не имеет аналогов.

После Второй мировой войны Husqvarna достигла крупного прорыва в гонках на бездорожье. В начале пятидесятых годов компания не только сосредоточилась на разработке и производстве инновационных, конкурентоспособных и надежных мотоциклов, но и решительно взяла на себя обязательства по участию в гонках мотокросса и эндуро.

Сегодня Husqvarna Motorcycles может оглянуться назад на невероятные 82 титула во внедорожных мотодисциплинах, и даже 11 побед в Baja 1000. Что касается титулов в мировом мотокроссе, то их 14 (плюс 2 Чемпионата Европы 1959 и 1960гг.), а в американских сериях всего 7. Тем не менее, это были лучшие годы бренда, и ему есть чем гордиться.

 

История бренда Husqvarna

Как и многие старые европейские бренды, Husqvarna началась с оружия. Первоначально основанная в 1689 году в городе Хускварна, компания производила оружие для шведского короля, но как только война закончилась, оборудованию для производства вооружения было найдено новое применение. Сначала это были охотничьи ружья, затем бытовые товары, такие как печи и швейные машины, и, наконец, мотоциклы и энергетическое оборудование.

2.jpg

Первый велосипед с мотором был выпущен в 1903 году (на фото), при этом на них стояли двигатели других производителей. Спустя тридцать лет компания начала производство гоночных мотоциклов со своими собственными двигателями V-Twins под руководством известного строителя-двигателей Фолке Маннерштенда. Как и большинство брендов в то время, внедорожные машины были не чем иным, как модифицированными уличными мотоциклами, что в конечном итоге и привело к неожиданному успеху во внедорожном сегменте.

Среди других европейских брендов, таких как Triumph, Bultaco, Maico, Greeves и CZ, важнейшим преимуществом Husqvarna было различие в весе. Успех в мировом мотокроссе позволил легко перейти на американский рынок, где этот вид спорта только набирал обороты.

3.jpg

Малкольм Смит и Эдисон Ди (справа)

 

В январе 1966 года «крестный отец» американского мотокросса Эдисон Ди импортировал две машины Husqvarna 250 и отдал их Малкольму Смиту и Джону Пентону. Осенью того же года Эдисон привез в США шведа Торстена Холлмана, чтобы полностью продемонстрировать потенциал мотоциклов, используя надлежащий стиль и технику. Холлман выиграл каждую гонку, в которой участвовал, что в конечном итоге «воспламенило» воображение американцев и мотоциклы Husqvarna стали очень популярны в США.

4.jpg

Дистрибьютор Husky на Восточном побережье - Джон Пентон

 

Еще одним дистрибьютором шведских мотоциклов в Америке был известный эндуро-гонщик и бизнесмен Джон Пентон, который реализовывал продукцию по всему Восточному побережью, а Эдисон Ди занимался реализацией на Западе вплоть до 1974 года. Благодаря продажам и гоночным успехам в Штатах и ​​за рубежом, руководство Husqvarna почивало на лаврах и отказывалось строить кроссовую машину класса 125сс, несмотря на лихорадочные просьбы Пентона и Ди.

Вместо этого руководство Husqvarna начало строительство нового завода по производству мотоциклов под названием M73, но их планы так и не были реализованы. В 1977 году шведский концерн Electrolux приобрел Husqvarna, причем их мотонаправление шло как-бы в довесок к сделке. После реализации прибыли от бензопил, в штаб-квартире Electrolux было принято решение сосредоточиться на возобновлении строительства завода M73 и мотоциклетное направление получило вторую жизнь. Было создано новое подразделение под названием Husqvarna Motorcycles AB, а производство перенесли почти 50 миль дальше, на отдельный завод в Одессоге.

5.jpg

Третьим рождением бренда можно считать 1 апреля 1987 года, когда Husqvarna была приобретена итальянским конгломератом Cagiva, принадлежавшим в то время братьям Джанфранко и Клаудио Кастильони, которые также приобрели небольшие европейские бренды, включая Aermacchi, Ducati, Moto Morini и MV Agusta. Молодая компания с грандиозным видением своей роли в мировой мотоциклетной индустрии, переместила производство мотоциклов Husqvarna на завод в Варезе, Италия. Основная команда конструкторов и инженеров предпочла остаться в Швеции и запустить в 1988 году производство внедорожных мотоциклов под собственной маркой «Husaberg».

С того времени, когда Cagiva взяла на себя операции Husqvarna, пока BMW не купила бренд в 2007 году. Это были два из самых темных десятилетий в истории шведской компании. Именно за это время давние сотрудники и лояльные дилеры начали покидать компанию. Продажи упали с тысяч до сотни, и некогда великолепный бренд был сведен на нет.

90-е годы прошлого века были для шведской марки десятилетием полярных максимумов и минимумов. Хотя производство было медленным в начале, к 1993 году оно начало подниматься и Husqvarna вышла из небытия, чтобы вместе с Жаки Мартенсом выиграть титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс. Однако в 1996 году производство мотоциклов было приостановлено. Год спустя Джанфранко ушел, чтобы продолжить другие деловые интересы семьи Кастильони, оставив Клаудио самостоятельно управлять мотоциклетной стороной компании, после чего она потерпела ряд финансовых кризисов.

В 2007 году с амбициозными планами по расширению линейки внедорожных мотоциклов BMW купила Husqvarna Motorcycles. Длительная история Husqvarna и непревзойденный список побед были для немцев привлекательным предложением.

6.jpg


Пятое и на данный момент последнее рождение шведский бренд получил уже в 2013 году, когда был приобретен компанией Pierer Industries AG (владелец Husaberg), отметив воссоединение двух половин оригинальной марки Husqvarna 60-х и 70-х годов! 


В 2014 году «новый» бренд Husqvarna Motorcycles возвратился к своему славному происхождению с передовыми технологиями и знаковой шведской синей, желтой и белой цветовой схемой. С новым ассортиментом мотоциклов для мотокросса и эндуро, один из самых старых производителей возвратился на вершину внедорожного мотоциклетного спорта. За более чем 50 лет гонок и с более чем 82 мировыми титулами легендарная история Husqvarna продолжается!

 

История кроссовых моделей

7.jpg

В 1959 году завод Husqvarna выпустил пять специальных машин для своих гонщиков, на которых стоял 250-кубовый двигатель с 4-скоростной трансмиссией. Также компания начала разработку 4-тактного мотора для кроссового мотоцикла с объемом 500сс. Но, в общем и целом, именно 2-тактные мотоциклы прославили легендарную марку. В 1963 году Husqvarna выпустила 100 реплик модели 1959 года, которые сразу же были распроданы, а производство в течение следующих нескольких лет практически удвоилось.


8.jpg

В этот год Рольф Тибблин, ставший в 1958 году серебряным призером чемпионата Европы в классе 250сс, наконец-то принес Husqvarna первый титул Чемпиона Европы по мотокроссу. Это положило начало длинной и успешной гоночной карьере шведского гонщика. В последующие годы он выиграл для бренда еще два титула чемпиона мира, а также принес две победы в составе команды Швеции на Мотокроссах Наций и даже смог выиграть американскую Baja 1000.

 

1960 год

9.jpg

В 1960 году швед Билл Нильссон «привез» Husqvarna первый титул Чемпиона Европы в классе 500сс, а в 1961 году стал серебряным призером.


10.jpg 

Что касается прошлогоднего чемпиона в 250сс Рольфа Тибблина (на фото), то он перешел в класс 500сс и сезон 1960 года начался для него не так уж и плохо. Рольф сумел выиграть два первых этапа Гран-при Австрии и Франции. Но травма на следующем этапе в Швеции вынудила пропустить три этапа и в конце года ему пришлось довольствоваться третьим местом. В этот же год Рольф Тибблин принес первую победу в индивидуальном классе на международной гонке Six Days Trophy в Бад-Аузе, Австрия.

 

1961 год

11.jpg

В этот год Билл Нильссон становится серебряным призером чемпионата мира в классе 250с, в то время, как Рольф Тибблин пропустивший шесть этапов из 12 стал лишь пятым в «пятисотках». Тем не менее, он был членом шведской команды-победительницы на ежегодном Мотокроссе Наций в Голландии. Забегая вперед отметим, что после нескольких лет проведенных в Европе, Рольф искал новые «приключения»: он перевез свою семью в Соединенные Штаты, где вновь стал успешно участвовать в гонках. Тибблин вскоре стал очень популярным гонщиком в США, после побед в престижных гонках, таких, как Baja 1000 и Mint 400. Он также открыл свою школу мотокросса на западном побережье, которая стала очень популярной среди гонщиков США. Одним из учеников и друзей Тибблина был известный актер, гонщик и каскадер Стив МакКуин, их часто видели вместе, когда они гонялись по пустыне. Рольф оставался в США с 1971 по 1978 годы, в течение которых он с большим успехом выступал во многих внедорожных гонках, но…это уже совсем другая история!

  

1962 Husqvarna 500cc 4-Stroke Motocross

12.jpg

В конце 1950-х годов Нильс Хедлунд работал сначала с заводом Monark, а затем с Lito, где разрабатывал машину класса 500cc. В 1960 году Husqvarna наняла Хедлунда для создания гоночных мотоциклов для заводских гонщиков Билла Нильссона и Рольфа Тибблина. Хедлунд построил 10 мотоциклов с 1960 года до 1961-го и 6 мотоциклов в 1962 году.


13-1962 torsten-hallman.jpeg

Швед Торстен Холлман был одним из лучших мировых гонщиков 60-х, который выступал преимущественно в классе 250сс. Вся его спортивная карьера практически (в 1971 году он перешел в Yamaha) неразрывно связана со шведским брендом. Придя в команду Husqvarna в 1959 году, он стал девятым в общем зачете Чемпионата Европы, далее последовали 7-е и 4-е места. Наконец, в 1962 и 1963 годах он завоевал для Husqvarna свои первые два титула чемпиона мира.


14-1962 Holice.jpg

Его битвы с бельгийцем Жоэлем Робертом (на фото) считались одними из лучших в истории чемпионатов. Холлман закончит свою карьеру с 37 победами в Гран-при и четырьмя титулами чемпиона мира по мотокроссу в классе 250cc гоняясь за шведский завод Husqvarna.

15-1962-Rolf Tibblin.jpg

В 1962 году Чемпионата Европы получил статус Чемпионата мира. Самым сложным этапом сезона 1962 года в классе 500сс для Рольфа Тибблина, несомненно, был Гран-при Чехии, где у него был первый сход. На последних двух этапах в Люксенбурге и Швеции он также вынужден был сойти. Тем не менее Рольф выиграл половину этапов сезона и стал чемпионом мира, в первый раз в своей жизни.

 

1963 Husqvarna 250

1963 Husqvarna-Racer.jpg

В 1963 году для Husqvarna настала золотая эпоха, так как ее мотоциклы на внедорожниках гонках быстро становились популярными. Последовательно завоевывая победы в самых крупных мировых гонках и чемпионатах, Husqvarna стала абсолютной доминирующей силой той эпохи в мировом мотокроссе.

Руководство Husqvarna определило, насколько важны гоночные победы для мотоциклетного подразделения, чтобы процветать, получать прибыль и расти. Поэтому решено было произвести 100 из их самых популярных моделей кроссовых мотоциклов. Они были изготовлены на заказ для каждого клиента, которые могли выбрать вилки Norton или вилки Ceriani. Эти 250-кубовые машины были настолько быстрыми и легкими, что они серьезно превзошли в скорости тяжелые четырехтактные версии.


1963 Rolf-Tibblin-Imola.jpg

В 1963 году Рольф Тибблин вновь стал чемпионом мира в классе 500сс, а в следующем, 1964 году он ушел из Husqvarna и ехал на мотоцикле Hedlund, подготовленный техником Нильсом Хедлундом, который в предыдущие годы готовил Ральфу мотоциклы Husqvarna.

 

1964 Husqvarna 250 Cross

1964-2.gif

В 1964 году кроссовые мотоциклы Husqvarna стали популярны в Англии, двукратный чемпион мира Дейв Бикерс улучшил модель Husqvarna 250 Cross с учетом своих предпочтений. Его мотоцикл был протестирован в начале 1964 года британским изданием и получил наивысшие оценки! Маленький Husky был оснащен передней вилкой Norton, шинами Dunlop Sports и амортизаторами Girling. Был добавлен дополнительный виниловый лист для защиты воздушного фильтра. Бак был изменен «углублениями» по бокам, чтобы обеспечить более свободный поворот вилки. Легкий вес и высокая мощность сделали этот Husky лучшим мотоциклом для мотокросса 1964 года.

1964 250.jpg

1964-1.jpg

В 1964 году Торстен Холлман стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс. На фото подиум Гран-при Испании в Барселоне.

 

1965 Husqvarna 250 Cross

12.jpg

В 1965 году завод обновил свою 250-кубовую модель, воспользовавшись опытом Торстена Холлмана. На модели была установлена передняя вилка Ceriani, усовершенствованная рама с сужающимся задним конусом и более крупный воздушный фильтр.

 

1965 Husqvarna 400 Cross

1965 Husqvarna 400 Cross.jpg 

 

1966 Husqvarna 250 Cross

1966 Husqvarna 250.jpg

В 1966 году Husqvarna 250 стала первым кроссовым мотоциклом, импортированным Эдисоном Ди в Соединенные Штаты. Из 300 произведенных машин, 76 приехали в США. Завод также изготовил 50 моделей с объемом двигателя 360сс, 10 из которых также отправились за океан. В эти годы Husqvarna была признана лучшим мотоциклом для внедорожного спорта. Это был самый легкий и быстрый мотоцикл на соревнованиях по мотокроссу в мире и сразу же стал мега-популярным.

1966 Start_at_Hopetown.jpg

В 1966 году Торстен Холлман (на фото под №1) завоевал свой третий титул чемпиона мира в классе 250сс. В следующем, 1967 году он повторил свой успех, а бронзовым призером стал его соотечественник Олле Петтерсон.

 

1966 Husqvarna 360 Cross

1966 Husqvarna 360.jpg

Представленный на фото Husqvarna 360, является одним из десяти мотоциклов, импортированных в США. К сожалению, 360-кубовая модель была немногим быстрее, чем 250-ка, да вдобавок менее надежной.

  

1967 Husqvarna 250 Cross

1967 Husqvarna 250.jpg

1967 год был отличным годом для Husqvarna. Спрос на кроссовые мотоциклы класса 250cc и 360cc был намного больше, чем в прошлом году. Инженеры сделали много изменений, чтобы увеличить их надежность и повысить производительность. Рама в хвостовой части была увеличена в диаметре и изготовлена из круглых труб, исправлено переднее крыло, крышка бензобака была изменена на стандартную автомобильную, крепление руля перепроектировано, изменения коснулись двигателя, было пересмотрено 21-дюймовое переднее колесо и воздушный фильтр, а также многие другие узлы.

 

1968 Husqvarna 250 Cross

1968 Husqvarna 250.jpg

В 1968 году на всех внедорожных мотоциклах Husqvarna стоял прототип рамы, которую Торстен Халльман использовал последние 18 месяцев.

 

1968 Husqvarna 360 Cross

1973 Husqvarna CR250.jpg

Компания была очень заинтересована в том, чтобы проектировать и устанавливать на мотоциклах самое современное оборудование, а также поддерживать высокое качество и разумную стоимость. В новой линейке кроссовых моделей Husqvarna Cross было множество существенных улучшений по сравнению с предыдущими версиями, направленных главным образом на высокую производительность и надежность. Самым главным улучшением стала цельная рама, которая заменила более ранние рамы, которые состояли из частей и были скреплены болтами. Модернизации подверглось заднее звездообразное колесо, стальное заднее крыло теперь было окрашено, на мотоцикле стояла новая крышка с воздушным фильтром, новая система направляющей цепи и новая задняя педаль тормоза. Также серьезные изменения получил и двигатель, бак теперь был ярко красного цвета, а шины Trelleborg T544 стали стандартом для Husqvarna.

Что касается модели с объемом двигателя 360cc, то она стала еще более мощной, с отличным низким крутящим моментом, и имела очень хороший диапазон мощности.

1968 Ake-2.jpg

В 1968 году гонщики не смогли добыть очередные титулы, но были в тройке призеров. Торстен Холлман стал серебряным призером в классе 250сс, а Аке Джонссон (на фото) бронзовым в «пятисотках».

 

1969 Husqvarna 250cc Cross

1969 Husqvarna 250cc Cross.jpg

К 1969 году спрос на кроссовые машины Husqvarna в Америке фактически превысил способность шведов производить их в таком количестве. Американский импортер Эдисон Ди выбирал только серьезных дилеров для продажи шведских мотоциклов и требовал от завода, чтобы у них были достаточные запасы запасных частей, чтобы гонщики не пропустили важные гонки. Мотоциклы постоянно улучшались, а производитель утверждал, что мотоцикл готов к гонкам прямо из коробки, всего лишь с небольшими изменениями учитывая предпочтения гонщиков.

 

1969 Husqvarna 400 CROSS

1969 HUSQVARNA 400 CROSS.jpg

Благодаря этому мотоциклу Бенгт Аберг стал знаменитым. Сочетание точной управляемости и невероятной мощности сделало эту машину самым мощным кроссовым мотоциклом своего времени. Очевидно, что и сам Бенгт Аберг сыграл огромную роль в его создании и доводке. В 23 года бывший лесной рейнджер и тракторист стал синонимом безупречного стиля езды и серьезного уровня физической подготовки, который характеризовал заводскую элиту гонщиков Husqvarna в течение 70-х годов.

1969 HUSQVARNA 400 CROSS-1.jpg

Husqvarna 400 Cross стала выбором номер один для начинающих мотокроссменов открытого класса и внедорожных гонщиков в начале 70-х годов, а его популярность просто зашкаливала, особенно после выхода фильма Брюса Брауна «Каждое воскресенье».

1969 HUSQVARNA 400 CROSS-2.jpg

Стоит отметить, что в 1969 году Husqvarna выпускала четыре кроссовых машины - 250 Cross, 360 Cross, 400 Cross и 360 Sportsman с восьмискоростной коробкой передач. Кроме того, в линейке Husqvarna был и двухцилиндровый 500cc Twin Baja Invader, но он никогда не был доступен серийно.

 

1969 Husqvarna 500 Twin «Baja Invader»

1969 Husqvarna 500cc Twin Baja Invader.jpg

Один цилиндр хорош, то два должно быть лучше! Именно так думал инженер Husqvarna Рубен Хелмен в 1966 году, когда проектировал горизонтальный двухцилиндровый двигатель для кроссового мотоцикла. Без каких-либо значительных средств от своего работодателя, по сути он разработал картеры в одиночку, которые легко могли быть произведены Husqvarna серийно.

Тест на кроссовой трассе проводил Рольф Тибблин, а затем и Торстен Холлмен, прежде чем заключить, что этот мотоцикл определенно не подходит для мотокросса. Двигатель был слишком широким, хотя и очень быстрым. К сожалению, Husqvarna 500 Twin «Baja Invader» никогда не производилась серийно и была построена только одна версия этой машины.

В 1969 году на 500 Twin Гуннар Нильссон проехал пять этапов чемпионата мира, после чего мотоцикл был отправлен американскому импортеру Эдисону Ди. Видение Эдисона состояло в том, что эта мощная машина развивающая скорость до 110 миль в час, хорошо подойдет для «Baja 1000», одной из самых изнурительных гонок в мире. Гуннар Нильссон и Дж. Н. Робертс были выбраны для ее пилотирования, а Нильссон смог легко одержать победу. В 1970 и 1971 годах этот мотоцикл участвовал в нескольких других подобных гонках, после чего более 20 лет простоял на складе Эдисона, а потом «перекочевал» в музей Тома Уайта.

1969 аберг.jpg

В 1969 году Husqvarna была вознаграждена очередным мировым титулом в классе 500сс. На этот раз в числе лучших был швед Бенгт Аберг,

 

1970 Husqvarna 400 Cross

1970 Husqvarna 400 Cross.jpg 

Husqvarna 400 Cross 1970 года является звездой фильма Брюса Брауна «Каждое воскресенье» выпущенного в 1971 году. С этим мотоциклом также неразрывно связаны Малкольм Смит и Стив МакКуин, которые снялись в этом фильме и вознесли спорт на новую высоту. Не так давно мотоцикл МакКуина, на котором он ездил в фильме, был продан на аукционе за 164 500 долларов.

1970 steve-mcqueen-husqvarna.jpeg

Стив МакКуин и Husqvarna 400 Cross

1970 arne-kring-mcn72.jpg

В этот год Бенгт Аберг вновь стал сильнейшим в «пятисотках», а его товарищ по команде Арне Кринг (на фото) завоевал серебряную медаль.

 

1971 Husqvarna 250cc Cross

1971 Husqvarna 250cc Cross.jpg

В 1971 году внедорожные мотоциклы Husqvarna были на пике популярности. Японское вторжение только начиналось, и по большей части их мотоциклы больше подходили для внедорожных развлечений, чем для серьезных гонок. Но скоро все изменилось!

Во многих отношениях Husqvarna 250 Cross 1971 года была похожа на первую модель 1966 года. Они были более усовершенствованные и надежные, но все еще оснащались 4-ступенчатой коробкой передач, двигатель был почти идентичен по внешнему виду, алюминиевые крылья пришли на замену стальным, а колесные диски из алюминиевого сплава Akront экономили вес и были более надежны, чем их стальные предшественники. Многое должно было измениться в следующем году, так как Husqvarna пыталась сохранить свое лидирующее положение во внедорожном сегменте.

1971 Hakan_Andersson.jpg

В 1971 году Хакан Андерсон смог завоевать для Husqvarna серебряную медаль чемпионата мира в классе 250сс. Наступала эра доминирования японских производителей.

  

1972 Husqvarna 125cc Cross

1972-husky-125-002.jpg

В течение многих лет просьбы от многих гонщиков, наконец-то, дошли до руководства Husqvarna и в 1972 году увидел свет их первый кроссовый мотоцикл класса 125сс. Следуя традиции, мотоцикл был оснащен всеми лучшими компонентами и это был единственный серьезный конкурент для Penton 125. Дилеры за океаном отмечали, что новый Husky был фантастическим мотоциклом и продавался очень хорошо.


1972 Husqvarna 250 Cross

1972 Husky250cross.jpg

1972 год стал новой эрой для мотоциклов Husqvarna. Вся внедорожная серия мотоциклов была серьезно модернизирована. На мотоциклах стояли двигатели нового поколения с 5-ступенчатой трансмиссией и новыми рамами серии MJ. Но изменения оказались не так хороши, как предполагали инженеры: новый двигатель оказался менее мощным, а мотоциклы были значительно тяжелее своих предшественников. Ходили даже слухи, что некоторые из гонщиков заводской команды Husqvarna фактически отказались ездить на новых 5-скоростных моделях, а вместо этого ездили на моделях предыдущего года. К счастью для Husqvarna, и в значительной степени благодаря успеху фильма «Каждое воскресенье», продажи их мотоциклов продолжали расти.

 

1972 Husqvarna 450 Cross

1972_Husqvarna_450CR.jpg

1972 миккола.jpg

В 1967 году Husqvarna подписала контракт с финским гонщиком Хейкки Миккола, но лишь спустя пять лет, в 1972 году он смог попасть в тройку призеров. По итогам сезона в классе 250сс он стал серебряным призером. В следующем, 1973 году он перешел в класс 500сс и завоевал бронзовую медаль.

 

1973 Husqvarna CR125

1973 125.jpg

1973 Husqvarna CR250

1973 Husqvarna CR250.jpg

В 1973 году компания продолжила обновление всей внедорожной линейки мотоциклов Husqvarna. На кроссовых моделях стояли новая передняя вилка, белые пластиковые крылья и небольшие бензобаки.

 

1973 Husqvarna CR450

1973 Husqvarna CR450.jpg

Пытаясь «угодить» гонщикам по пустыни, инженеры Husqvarna спроектировали в 1973 году модель CR450. К сожалению, то, что хорошо выглядело на бумаге, не всегда работает на практике и Husqvarna CR450 была доказательством этого. С отсутствием полезной мощности и плохой управляемостью наряду с высокой ценой, мотоцикл не пользовался спросом.  

 

1974 Husqvarna CR125

1974 Husqvarn125Cross1973.jpg

Кроссовый мотоцикл Husqvarna CR125 выпускался с 1972 по 1985 годы и был самым дорогим мотоциклом, который мог купить гонщик в то время. К сожалению, для Husky он был выпущен почти в то же время, что и первый Yamaha YZ125. Тем не менее шведский завод продолжал совершенствовать модель и 1974 год стал годом больших улучшений на великолепных моделях Husqvarna 125 CR и SC.

 

1974 Husqvarna CR250

1974 Husqvarna 250cc Cross.jpg

Когда в 1972 году Husqvarna впервые представила новые 5-скоростные модели, большинству гонщиков не понравился большой вес и «слабый» двигатель. Все это было исправлено на моделях 1974 года. Завод Husqvarna рассмотрев жалобы владельцев, установил на новой модели магниевые компоненты (намного более легкие, чем алюминиевые), что решило проблемы с весом, а пересмотренный двигатель с лепестковым клапаном обеспечил отличную производительность. Рама также была улучшена, она стала более прочной. Многие считают CR250 1974 года лучшим мотоциклом от Husqvarna, когда-либо созданным.

1974 миккола.jpg

Хейкки Миккола был одним из самых популярных гонщиков мирового мотокросса 70-х годов. Во время своей знаменитой карьеры Миккола завоевал четыре титула чемпиона мира. В 1974 году он выиграл первый титул для Husqvarna на чемпионате мира в классе 500сс.

 

1975 Husqvarna CR125

1975 125.jpg 


1975 Husqvarna CR250

1975 250.jpg

1975 миккола.jpg

Сезон 1975 года для Хейкки Миккола начался достаточно неплохо, но сильнейшим в «пятисотках» все-таки оказался бельгиец Роджер Де Костер, финскому же гонщику пришлось довольствоваться лишь «серебром».

  

1976 Husqvarna CR125

1976 125.jpg


1976 Husqvarna CR250

1976 250.jpg

1976 Husqvarna CR360

1976 360.jpg

1976 Mikkola and Moiseev.jpg

На протяжении всего сезона 1976 года шло противостояние между финном Хейкки Миккола и советским гонщиком Геннадием Моисеевым. Каждый завоевал по три победы в Гран-при и столько же этапов обеими гонщиками было пропущено. Но все-таки финн оказался первым, а Моисеев стал серебряным призером.

 

1977 Husqvarna CR125

1977 125.jpg

1977 Husqvarna CR250

1977 250.jpg

В 1977 году одна из крупнейших шведских корпораций Electrolux купила завод Husqvarna.

 

1978 Husqvarna CR125

1978 125.jpg

К 1978 году европейские 125-кубовые кроссовые мотоциклы были чем-то вроде аномалии в Америке. Хотя CZ, Maico, Husqvarna и KTM все еще выпускали машины с таким объемом двигателя, но немногие гонщики за океаном им симпатизировали. Начиная с 70-х годов, мотокросс в США был полностью в руках европейских брендов: Husqvarna, CZ, Penton, Butlaco и Maico, но все изменилось в 1974 году с появлением японской машины под названием Honda CR125 ELSINORE.

В течение пяти лет после выхода ELSINORE японские производители практически свели на нет тридцать лет европейского господства. Новые японские мотоциклы были дешевле, надежнее и часто лучше, чем их европейские коллеги. В то время как «старая гвардия» все еще имела сильное присутствие в классе «Open», в «малокубатурных» классах они уже не могли конкурировать.

К 1978 году большинство европейских брендов почти отказались от класса 125сс. Либо неспособные, либо не желающие конкурировать с натиском отличных мотоциклов из Японии, почти все европейские производители уступили этот класс конкурентам. Несмотря на господство японцев, некоторые из европейских производителей были не готовы отказаться от выпуска этих машин. Одной из последних и стала гордость Швеции - Husqvarna.

В начале 70-х годов для шведского бренда все было по-другому. В начале десятилетия мотоциклы Husqvarna считались одними из лучших машин, доступных на любом континенте. Они были собраны вручную энтузиастами, у которых действительно была страсть к спорту. Эти шведские машины были одними из лучших в управлении и служили вдохновением для более чем нескольких ранних японских проектов.

1978 125-1.jpg

В 1978 году компания Husqvarna внесла несколько изменений в свои 125-кубовые машины, направленные главным образом на увеличение мощности и повышения надежности.

 

Когда дело дошло до класса 125сс, шведы всегда придерживались совершенно иного подхода к построению этих машин, чем их японские коллеги. В семидесятых годах кроссовые треки Европы были намного более тяжелыми и более техничными, чем американские, которые были более «гладкими» и быстрыми. Поэтому европейские мотоциклы были ориентированы на надежность и производительность. Та же 125-кубовая Husqvarna была намного крепче, чем японская машина. В отличие от японцев, которые строили свои 125-ки специально для менее рослых и более легких гонщиков, типичных для этого класса, шведы просто брали раму от машин с объемом 250 и 390сс и ставили в нее двигатель меньшей кубатуры. В то время аргументация заключалась в том, чтобы машины класса 125сс были способны выдерживать нагрузки, что и «большие» мотоциклы, поэтому они должны были быть такими же крепкими (Husqvarna придавала этому очень большое значение и их рамы поставлялись с пожизненной гарантией от поломки).

Именно из-за этого Husqvarna и была в невыгодном положении. Во-первых, она весила на 9 кг больше, чем машины из Японии. Мощная прочная рама и полноразмерная ходовая создавали дополнительную нагрузку на маломощный двигатель. Поэтому он больше напоминал мотоцикл для эндуро.


1978 125-2.jpg

Некоторые из проблем дефицита мощности шведских мотоциклов, возможно были из-за карбюратора. В то время как японцы ставили на свои 125-кубовые машины 34-миллиметровые карбюраторы Keihin и Mikuni, на Husqvarna стоял 32-миллиметровый Bing.

 

На жестких и техничных треках Husky была конкурентоспособной, но, если трек был скоростным и более ровным, избыточный вес и нехватка мощности были серьезным недостатком. Это был хороший мотор для внедорожного использования, но не для мотокросса. Что касается подвески, то в отличие от многих японских брендов, шведский мотоцикл с высококачественной подвеской и компонентами был в более выгодном положении.

В отличие от японцев, Husqvarna фактически разработала собственные вилки для своих внедорожных машин. Посредством разработки и создания собственных компонентов шведский производитель мог обеспечить наивысшее качество, и каждый из покупателей мог быть уверен, что производительность соответствует ожиданиям. Внутри вилки стояло две пружины – одна маленькая для предотвращения залипания и большая для поглощения рельефа. В стоке внешняя регулировка не производилась, но шведский производитель предлагал дополнительные воздушные колпачки, которые можно было использовать для дальнейшей индивидуальной настройки.

На трассе 35-миллиметровые вилки Husky предлагали отличную производительность. Они были чрезвычайно плавными на пересеченной местности и прекрасно работали, как на больших, так и небольших неровностях, как будто их и не было на треке вовсе. Для более тяжелых и быстрых гонщиков рекомендовали воздушные колпачки, как дополнительный девайс для индивидуальной настройки. Тем не менее срок службы вилочных пружин был не так долог (общая проблема в то время), и производительность вилки ухудшалась


1978 125-3.jpg

Передние 35мм вилки, установленные на Husky, были уникальны для шведского бренда. В отличие от большинства производителей, Husqvarna спроектировала, протестировала и построила собственные вилки. Даже с негерметичными сальниками и «двойными» пружинами - это были лучшие вилки в классе 125сс.

 

Задние амортизаторы Girling премиум-класса были изготовлены исключительно для CR125 и построены по спецификациям Husqvarna. Им не хватало резервуаров как у Ohlins, которые стояли на более кубатурных моделях Husqvarna, но они предлагали отличную производительность. В то время как в Girlings применялась азотная система демпфирования воздух/масло, двойные пружины на каждом амортизаторе предлагали дополнительные возможности точной настройки, но у них не было никакой внешней регулировки демпфирования. С точки зрения производительности, Husky в 1978 году предложила лучшую заднюю подвеску в классе.

В управлении шведский мотоцикл не был похож на классическую 125-ку. Высокий и с длинной базой, он скорее напоминал очень медленную 250-кубовую машину. На пересеченной местности мотоцикл был таким же стабильным, как и локомотив, но на кроссовом треке, он был в невыгодном положении и серьезно проигрывал японцам.


1978 Husqvarna CR125-4.jpg

Что касается деталей, то тут Husqvarna была далеко и далеко лучшей в классе. Отличные конические барабанные тормоза спереди и сзади были взяты от модели CR390 и предлагали наибольшую мощность и лучшие ощущения. Хромированная стальная рама была прочной и почти не разрушаемой. В дополнение к высококачественным крепежным деталям, все болты были оснащены само-фиксирующимися шайбами, чтобы предотвратить смещение болтов и гаек. Также на машине стояли прочные обода Akront с превосходными шинами Trelleborg спереди и сзади.

В 1978 году Husqvarna CR125 стоила $1425 (на 20% больше, чем японские мотоциклы того же класса). За эти деньги вы получали премиальные материалы и лучшее качество сборки. Он имел хорошую подвеску и хорошо управлялся, но был слишком медленным для большинства американских треков. До японского вторжения это было преимуществом, но после выхода на рынок Elsinore этого было уже недостаточно.

 

1978 Husqvarna CR250

 1978 Husqvarna CR250.jpg


1978 Husqvarna CR390

1978 Husqvarna 390 Auto.jpg

В 1978 году, как это не парадоксально, самая инновационная машина в мотокроссе была построена не в Японии, а в Швеции. Husqvarna CR390 Auto с автоматической КПП была высокотехнологичная, экзотическая и просто немного странная машина для обычных гонщиков того времени.

На мотоцикле стоял уникальный двигатель со специально построенной автоматической коробкой передач. Это была четырехступенчатая коробка, в которой использовались четыре центробежные муфты для изменения коэффициентов на основе оборотов двигателя и скорости колеса. Единственной реальной проблемой с ее производительностью была склонность к «свободному колесу» при замедлении. Только это делало ее трудной в управлении для многих гонщиков.

На протяжении многих лет несколько производителей «носились» с идеей создания полностью автоматической КПП на кроссовом мотоцикле. Вероятно, самым известным из этих начинаний, был прототип Honda CR250 начала девяностых с автоматической КПП. Тесты мотоцикла проходили в Японии и по большинству отчетов, аппарат был очень перспективным. Джефф Стэнтон и Жан Мишель Бейль тоже ездили на прототипе и остались под впечатлением. Даже несмотря на всю техническую и финансовую мощь Honda, этот прототип так и не поступил в серийное производство.

1978 Husqvarna 390 Auto-1.jpg

Но у Husqvarna этот проект имел немного другой смысл. В начале семидесятых годов с заводом был заключен контракт на строительство мотоциклов (с некоторыми интересными требованиями) для шведских военных. Шведы хотели купить мотоцикл для нужд армии, который мог бы в кратчайшие сроки освоен новобранцами, и в связи с этим инженеры Husqvarna разработали полностью автоматическую коробку передач. Шведы, будучи людьми грамотными, взяли на себя разработку простейшего, самого легкого и надежного «автомата», который они могли бы использовать для военных машин.

В 1976 году успех этого военного мотоцикла привел к тому, что эту технологию Husqvarna решила испытать и на своих внедорожных мотоциклах. Husqvarna 360 Auto была по сути стандартной машиной CR360 с совершенно новой самонастраивающейся коробкой передач. Верхняя часть и шасси были такими же, как и у всей линейки CR. Стоимость мотоцикла была достаточно велика - $2395, а производительность не так хороша. Первоначально двигатель CR360 был откровенно не таким мощным, а «автомат» только увеличивал этот недостаток. В целом это был интересный мотоцикл в плане эксперимента, но он не подходил для кроссовых трасс.

1978 Husqvarna 390 Auto-2.jpg

После этой первоначальной попытки производства кроссового мотоцикла с «автоматом», Husqvarna решила сделать вторую попытку в 1978 году. Но новом мотоцикле был увеличен объем двигателя до 384сс, его оснастили новой рамой и новым комплектом подвесок с длинным ходом. Это был мотоцикл будущего. Нельзя было отрицать, что это был очень экзотичный мотоцикл для того времени, единственное, что возникал резонный вопрос, а был ли он так хорош на практике?

По правде говоря, ответ был - да, но с одной оговоркой. В большинстве случаев Husqvarna 390 Auto была самым лучшим в мире кроссовым мотоциклом класса Open, доступным в 1978 году. Двигатель имел широкий диапазон и идеально сочетался с автоматической трансмиссией. На трассе он мог быть очень эффективным, но для этого требовался другой стиль езды. Полное отсутствие компрессионного торможения и отсутствие сцепления заставили некоторых гонщиков довольно долго адаптироваться к этой машине.

В целом, с ровным диапазоном и мощным двигателем, точной регулировкой и самой лучшей подвеской в классе, Husky 390 Auto был действительно хорош. Это был мотоцикл, который предлагал большую производительность, но также требовал немного другого подхода, чем типичный кроссовый мотоцикл. Если вы могли максимально использовать его преимущества, то на нем легко можно было выиграть гонку. Это была инновационная идея, которая, возможно, опережала свое время и как знать, может уже в скором времени мы увидим продолжение этой истории.

 

1979 Husqvarna CR125

1979 125.jpg


1979 Husqvarna CR250

1979 250.jpg


1979 Husqvarna CR 390

1979 390.jpg 


1979 Husqvarna 430 Chuck Sun

22.jpg

Заводской мотоцикл Husqvarna 430 1979 года, был построен в двух экземплярах для американца Чака Сана. В 1979 году Чак выступал на нем в мировом чемпионате класса 500сс, но его преследовали травмы, и он не смог его закончить. Это фото представлено владельцем мотоцикла Свеном Энгстроном из Швеции, который достаточно продолжительное время работал в отделе R&D на заводе Husqvarna.


1979 карлквист.jpg

В 1979 году Хакан Карлквист завоевал титул чемпиона мира в классе 250сс. Для Husqvarna наступали тяжелые времена…


В следующих частях нашего рассказа про кроссовые мотоциклы Husqvarna мы затронем 80 и 90-е годы прошлого столетия - осветим наиболее интересные модели, и, конечно же, расскажем о гонщиках, прославлявших бренд в то сложное для шведского производителя время…

 

Роман Мишенев специально для Мото85.ru

 

 

 

 

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика