Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара
1.jpg

Часть первая. История кроссовых мотоциклов Honda 1973-1979 гг.
Часть вторая. История кроссовых мотоциклов Honda 1980-1989 гг.
Часть третья. История кроссовых мотоциклов Honda 1990-1999 гг.

Несмотря на то, что темпы инноваций в кроссовых мотоциклах немного замедлились к началу 2000-х, значимость этих изменений была столь же драматична. В начале нового тысячелетия только у одного японского производителя была серийная четырехтактная модель, а к концу десятилетия уже каждый из "большой четверки" выпускал 4-тактные мотоциклы на алюминиевой раме. Ультра-жесткие рамы, впрыск топлива и сложная электроника позволили гонщикам ездить быстрее и прыгать дальше, чем когда-либо прежде.

Для Honda 2000-е годы были десятилетием успеха и перемен. В 2002 году Honda выпустила свою революционную CRF450R, которая быстро стала хитом продаж, а в 2008 компания совсем прекратила выпуск кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями и спустя 35 лет вернулась к своим корням. Начиналась эпоха четырех тактов.

2000 Honda CR80R и CR80R Expert

2000 Honda CR80R и CR80R Expert.jpg

Впервые выпустив в 1997 году CR250 на алюминиевой раме, Honda за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Эта модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Эзра Ласк, то вы могли с ней справиться, но если вы были простым любителем, то она могла вымотать вас «до смерти».

По большинству оценок, основной проблемой с первыми рамами была их абсурдная жесткость. Первоначально проблемы долговечности привели Honda к излишней осторожности, что навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию и дала мотоциклу «мертвое чувство».

2000 Honda CR125R и CR250R

2000 Honda CR125R и CR250R.jpg


В 2000 году Honda решила внести изменения в моделях CR125R и CR250R. Оба мотоцикла получили новые менее жесткие рамы с пересмотренной геометрией, которые были стройнее, тоньше и компактнее. Из-за изменения конструкции пришлось вновь перейти на два радиатора и полностью новый задний маятник с пересмотренной «качалкой». И, наконец, модели получили новый дизайн: пластик с новой графикой и новым цветом «Красный Взрыв», придуманным Honda.

2000 Honda CR125R

2000 Honda CR125R.jpg


Что до двигателя, то у CR250R он был лишь с незначительными изменениями. Они коснулись расширительной камеры, карбюратора, на 35% был увеличен короб воздушного фильтра и пересмотрен мощностной клапан Composite Racing Valve (CRV).

На 125-ке, изменений в двигателе было гораздо больше. После десяти лет использования система «HPP» была заменена на мощностной клапан “Revolutionary Control” (RC). Эта новая конструкция была меньше и менее сложной. Для того, чтобы приспособить новый клапан, Honda сделала новый цилиндр, также стоял новый карбюратор 36мм Mikuni TMX. Картер двигателя остался практически неизменным по сравнению с 1999 годом, за исключением дополнительного (восьмого) диска сцепления. К сожалению, КПП также сохранила свою противоречивую конфигурацию из пяти ступеней.

2000 Honda CR250R

2000 Honda CR250R.jpg

В целом, с новыми моделями CR125R и CR250R Honda добились больших успехов в 2000 году. Новые рамы были значительно улучшены по сравнению с прошлыми конструкциями. Оба мотоцикла стали легче, улучшилось управление и стало меньше вибраций на руки.

2.jpg

В начале десятилетия Honda переживает непростой период. После шокирующего ухода Джереми Мак-Грата в конце 1996 года команда не смогла выиграть ни одного титула в американских сериях. Но ситуация начала налаживаться в 2002 году, когда «хондовцы» смогли переманить из Kawasaki Рикки Кармайкла. Что касается чемпионата мира, то тут дела обстояли еще хуже. В 2000 году француз Фредерик Болли смог выиграть для Honda второй чемпионат подряд в классе 250сс, но после этого наступил провал, и за это десятилетие на мотоциклах Honda не было завоевано ни одного титула.

2000 Honda CR500R

2000 Honda CR500R.jpg


В целом, модели 125 и 250сс были значительно улучшены. Им по-прежнему не хватало мощностных характеристик, как у Yamaha, но, по крайней мере, они больше не плелись в хвосте класса. Новые изменения подвески дали реальные улучшения, и мотоциклы могли конкурировать с лучшими машинами, что стало важным шагом в правильном направлении. Что касается 500-ки, то она получила лишь косметические обновления.

2000 Honda CR500R 2.jpg

2001 Honda CR80R

2001 Honda CR80R.jpg

В 2000 году модернизация коснулась лишь основных моделей CR125 и CR250, в то время как CR80R и CR500R отошли на второй план, и за два года ничего кроме изменений внешнего вида так и не получили.

Но зато CR125 в 2001 году вновь получил удивительное количество обновлений. Новая измененная рама сохранила большую часть конструкции, амортизатор с более жесткой пружиной стал короче на 1 мм, а также был пересмотрен задний маятник. В двигателе также были сделаны несколько изменений, которые были направлены на улучшение мощности в верхнем диапазоне.

2001 Honda CR125R

2001 Honda CR125R.jpg

На CR250 большинство изменений было направлено на возвращении легендарного диапазона мощности. Пересмотренные порта и зажигание, новый лепестковый клапан и карбюратор Mikuni TMX были призваны сделать наиболее ровную мощность во всем диапазоне.

В отличие от 125-ки, на CR250 было решено сделать изменения подвески минимальными: были поставлены более жесткие пружины в вилке и амортизаторе, а геометрия была такой же, как и на модели 2000 года. Единственным реальным изменением являлось наличие нового 20” переднего колеса, такой размер использовала заводская команда.

2001 Honda CR250R

2001 Honda CR250R.jpg

На практике CR125 и CR250 значительно выиграли от изменений в межсезонье. С более жесткими пружинами подвеска намного лучше поглощала удары по сравнению с 2000 годом. Как отмечали многие, Honda предложила лучшую подвеску за последние десять лет. Также намного улучшился и диапазон мощности CR250, он стал гораздо шире. Крутящий момент был ниже, чем у YZ или KX, но CR был так же быстр, как и все в классе. Его единственной проблемой было то, что работу двигателя осложнял новый и привередливый карбюратор Mikuni.

3.jpg
Единственным, кто в 2001 году смог привести Honda на подиум, был ирландец Гордон Крокард, который стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс и выиграл Чемпионат Британии.

2001 Honda CR500R: Закат легенды

2001 Honda CR500R.jpg

Выпуск CR500 был прекращен в 2001 году, в основном, из-за новой модели CRF450. «Четырехтактник» очень хорошо продавался и, хотя он был немного тяжелее, чем CR500, а разница в мощности была ощутимой, большинству потребителей понравился диапазон мощности CRF450 - он оказался гораздо более ровным, и на мотоцикле было легче ездить.

2002 Honda CR80R Expert

2002 Honda CR80R Expert.jpg

Так же, как и 1973 году, в 2002 Honda вновь пришлось возвращаться к истокам и изменять число тактов двигателя ее мотоциклов. С момента выпуска ее первой модели XR75 новая CRF450R стала первой попыткой компании вновь перейти на четыре такта. Двигатель CRF с системой газораспределения «UniCAM», был легче, компактнее и, самое главное, гораздо легче заводился, чем привередливая Yamaha YZ426F.

По сравнению с моторами Yamaha YZ426F и КТМ 520SX, у новой Honda он был на самом деле довольно «мягким». Это был «тяговитый» двигатель с низов до середины с мгновенным откликом на ручку газа. Несмотря на то, что мотоцикл уступал соперникам в мощности, он был конкурентоспособным за счет своей простоты использования, мгновенного отклика на ручку газа и на 9 кг легче.

2002 Honda CR125R

2002 Honda CR125R.jpg

Также у CRF была новая рама, построенная на основе рам первого и второго поколения, которые стояли на 2Т, и она оказалась более легкой и эффективной. Новая передняя вилка и амортизатор были огромным шагом вперед, и в первый раз за почти два десятилетия, Honda претендовала на лучшую подвеску года.

В то время как главным событием стала новая модель Honda CRF450R, двухтактные модели также изменились к лучшему. И CR125 и CR250 получили свои собственные версии новой рамы третьего поколения. На 250-ке был полностью новый двигатель с высокотехнологичным электрическим мощностным клапаном RC, который впервые был опробован на 125-ке. Мотоциклы стали значительно легче, чем раньше (125-ка «похудела на 5кг, а 250-ка на 3 кг) со значительно улучшенной эргономикой и с более плоским седлом и узкой средней частью.

5.jpg
В 2002 году Тревис Престон смог завоевать для Honda титул в серии АМА Суперкросс 125 Западного региона.

2002 Honda CR250R

2002 Honda CR250R.jpg

Новый мотор с клапаном RC стоявший на 250-ке был самым крупным дизайном для Honda с момента использования системы ATAC в 1984 году. Это работало отлично в классе 125сс, но на 250сс работало с переменным результатом. На бумаге, новый мотор выглядел победителем. Он был легче, компактнее и мощнее, но на трассе оказался «сонным и вялым».

Хотя двигатель и вызвал недовольство многих людей, остальная часть мотоцикла была достойна стать победителем. По мнению большинства, подвеска оказалась лучшей из когда-либо стоявших на Honda CR250. Мотоцикл был очень конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли удивительную мощность и общее превосходство Yamaha YZ250.

6.jpg
После того, как Honda в 2002 году переманила на свою сторону Рикки Кармайкла, ее дела в американских чемпионатах резко пошли в гору. В первом же своем сезоне он завоевал сразу два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс (250сс).

7.png
Новозеландец Джош Коппинс (на фото) и немец Пит Байер смогли завоевать в 2002 году для Honda серебряную и бронзовую медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

2002 Honda CRF450R

2002 Honda CRF450R.jpg

После выпуска новых моделей CRF450R и CR250 у компании видимо просто не хватило средств в бюджете для нового двигателя 125сс, который здорово проигрывал конкурентам. Поэтому на 125-ке ограничились модернизацией подвески и новым коробом воздушного фильтра. В целом двигатель был тот же, что и в 1998 году, и не очень любимый гонщиками. На твердом грунте он чувствовал себя хорошо, но в тяжелых условиях он захлебывался и требовал нечеловеческого злоупотребления сцеплением.

Кроме вялого двигателя, все остальное на CR125R 2002 года было просто первоклассным. Подвеска была так же хороша, как и на 250-ке. Тормоза были мощными, качество компонентов было первоклассное, а сиденью по комфорту не было равных. Общий срок службы мотоцикла был самым большим в классе. Если бы на ней стоял такой же двигатель, как на Yamaha или КТМ, то мотоцикл был бы просто непобедим.

2003 Honda CR85R Expert

2003 Honda CR85R Expert.jpg

В 2001 году Kawasaki представила мини-мотоцикл с увеличенным объемом двигателя до 85cc. С одной стороны, 5 кубиков это не так много, но это довольно существенно повлияло на производительность такого маленького двигателя. В 2002 году Suzuki и Yamaha также начали выпускать мини-мотоциклы с объемом 85сс и лишь одна Honda продолжала производить 80-ки. Но в 2003 году Honda решила пересмотреть свою линейку мини-мотоциклов и представила новые модели CR85R и CR85R Expert больше похожие на своих старших братьев.

8.jpg

На трассах оба мини отлично зарекомендовали себя и, хотя новому двигателю не хватало мощностного клапана и хороших «низов», как на RM85 и KX85, они могли легко с ними конкурировать. Для новичков двигатель был слишком резкий и требовательный, но опытным гонщикам он очень понравился.

2003 Honda CR125R

2003 Honda CR125R.jpg

К сожалению поклонников CR125, в 2003 году Honda не могла предложить конкурентную машину, да и как она могла тягаться с соперниками, если на ней стоял устаревший двигатель, как на мотоцикле Мики Даймонда в конце восьмидесятых. По сравнению с 2000 годом продажи CR125 упали на 40% и этой модели, как воздух был нужен новый двигатель. Но на горизонте уже «маячил» CRF250, который вышел в следующем году, и видимо ей было не до «уходящих двухтактников». И хотя в 2003 году у модели CR125 были сделаны необходимые изменения, проблему двигателя, это так и не решило.

9.jpg

2003 Honda CR250R

2003 Honda CR250R.jpg

В 2002 году CR250R получил восторженные отзывы за его управляемость, подвеску и за мотоцикл в целом. Но был один момент, который большинству пришелся не по душе – его новый высокотехнологичный двигатель с электронным мощностным клапаном, который был «вялый и не отзывчивый». Изменения в двигателе не принесли необходимых улучшений и мотоцикл состоял из 80% положительных отзывов и 20% отрицательных. В целом мотоцикл, как и в прошлом году, был отличным, но ультрасовременный двигатель так и оставался слабым звеном.

10.jpg
В 2003 году Рикки Кармайкл вновь завоевал два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс в классе 250сс. Отметим, что этот титул в суперкроссе для Honda в классе 250 (450сс) стал последним и по настоящее время никто так и не смог вернуть «красной команде» былую славу.

2003 Honda CRF450R

2003 Honda CRF450R.jpg

В 2002 году CRF450R стала наиболее популярной и продаваемой машиной, особенно в США. Ее легкий вес, простота в использовании, и репутация качества Honda быстро преодолели страх покупателей перед новинкой. Но даже при всем своем коммерческом и критическом успехе, CRF450 не был идеальным с его недочетами как рулевое управление и т.д., но, по большей части, это был отличный и безотказный мотоцикл.

11.jpg

На трассе любимец многих CRF450 был еще лучше по сравнению с прошлогодней моделью. Изменения геометрии сделали острее рулевое управление, а изменения в двигателе увеличили момент и верхний диапазон. Он был еще далеко не столь мощным, как Yamaha YZ450F, но большинство гонщиков выбирали CRF450.

12.jpg
Первый успех четырехтактной Honda CRF450R: Бельгиец Седрик Мелотт стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 650сс (бывший класс 500с, который в 2004 году переименуют в класс МХ3).

2004 Honda CR125R

2004 Honda CR125R.jpg

В 2001 году Yamaha стал первым производителем четырехтактного мотоцикла YZ250F, который, может быть, был даже более новаторским, чем YZ400F. Новый YZ250F разрушил ожидания людей о том, что четырехтактная 250-ка могла сделать на трассе. С его относительно легким весом и отличной управляемостью YZ250F был совершенно новым типом машины для мотокросса.

Когда в 2000 году Yamaha объявила о скором выпуске модели YZ250F, ни у одного производителя из Большой четверки даже не было мотоцикла, чтобы конкурировать с YZ400F / YZ426F, а про 250 и говорить было нечего. Модель YZ250F полностью изменила промышленность.

В 2004 году не только Honda, а также Suzuki совместно с Kawasaki, наконец, представили общественности свои четырехтактные модели класса 250сс. Эти два японских бренда решили объединить усилия и создать уникальное совместное предприятие для использования сильных сторон обеих компаний для создания конкурентоспособного мотоцикла. В случае с Honda, то они представили полностью новую машину, которая главным образом была построена на модели CRF450R и попыталась перевести этот опыт на машину меньшей кубатуры.

2004 Honda CR250R

2004 Honda CR250R.jpg

На новом CRF250R стояла уменьшенная версия уникального двигателя с системой Unicam, как и на CRF450R. Два впускных и два выпускных клапана приводились в действие одним кулачком, с такой моделью Honda удалось сохранить небольшой вес и понизить центр тяжести. На трассе CRF250R очень был похож на уменьшенную CRF450R. Мощность была приятной и отзывчивой, но не впечатляющей и он был менее «тяговитым», чем машины конкурентов. Тем не менее во всем остальном машина была на высшем уровне.

2004 Honda CRF250R

2004 Honda CR250R.jpg

В то время как CRF250R получил новую раму четвертого поколения в 2004 году, CRF450R пришлось делать еще один год на раме третьего поколения. Но тем не менее Honda предложила хороший список улучшений, которые помогли улучшить его и так уже звездную репутацию.

Прежде всего в этом списке был легкий поршень с высокой степенью сжатия - это должно было ускорить приемистость и сделать плавным диапазон мощности. Двигатель также получил облегченный маховик и измененное зажигание. В дополнение была поставлена новая выхлопная система, которая была легче и длиннее на 50 мм впереди для лучшей централизации массы. И, наконец, с задней звезды было убрано два зуба, для более «длинной тяги» на каждой передаче.

Хотя изменения двигателя не были новаторскими, результаты были впечатляющими. Двигатель мгновенно откликался на ручку газа и хорошо «тянул» во всем диапазоне, но подвеска была все же жестковата. Однако, в целом, это был все тот же фантастический мотоцикл, который нравился многим. Он был менее мощный, чем YZ450F, но с гораздо лучшей управляемостью и на нем было легче ездить.

2004 Honda CR450R

2004 Honda CR450R.jpg

Что касается двухтактных мотоциклов, то в 2004 году основные изменения были сосредоточены на двигателе CR125R, который получил мощностной клапан, обновленный карбюратор Mikuni с добавлением датчика положения дроссельной заслонки, чтобы улучшить реакцию. Остальная часть мотоцикла была в основном без изменений, за исключением сиденья руля и сцепления, как на «четырехтактнике».

CR250 получил изменения в двигателе: новые порты, переработанный лепестковый клапан и датчик положения дроссельной заслонки для карбюратора. Были также некоторые незначительные изменения в настройках подвески и увеличенный короб воздушного фильтра.

13.jpg

14.png
2004 год. Легендарный Рикки Кармайкл завоевал свой четвертый титул в серии АМА Мотокросс в классе 250 (450сс) и для Honda он стал последним в этом классе.

15.png
2004 год вновь не принес для Honda титулов в мировом первенстве, но француз Микаэль Пишон (на фото) и новозеландец Джош Коппинс стали серебряным и бронзовым призерами Чемпионата мира в классе МХ1, а итальянец Кристиан Бегги завоевал серебряную медаль в МХ3.

2005 Honda CR125R

2005 Honda CR125R.jpg

За последние семь лет двигатель CR125R не претерпел каких-либо серьезных изменений. И, наконец, в 2005 году Honda решила с нуля построить двигатель, который отставал от своих конкурентов в течение всего десятилетия. Он сохранил мощностной клапан RC, но получил новый цилиндр, головку, впускной тракт, лепестковый клапан вкупе с новым кривошипом и переработанным поршнем.

В то время было довольно удивительно, что Honda все еще была готова тратить серьезные средства на модернизацию CR125R, ведь ни для кого не было секретом, что скорый закат эры двухтактных кроссовых мотоциклов неизбежен.

Ну, на этот раз, вся тяжелая работа действительно окупилась. Новый мотор фактически показал свою конкурентоспособность впервые с 1997 года. Мотоцикл был так же быстр, как и все остальные в классе, но если вы выбрали неправильную передачу, то конкуренты просто пролетали мимо вас. В 2005 году CR125 был, наконец, на высоте. На нем было не так легко ездить, как на YZ125 и он был не так быстр, как КТМ, но в целом, это была очень конкурентоспособная машина.

2005 Honda CR250R

2005 Honda CR250R.jpg

Удивительно, но CR125R не была единственным двухтактным мотоциклом Honda, который получил обновления двигателя. Необходимые изменения были сделаны и у двигателя CR250R: он получил новый цилиндр, реконструированную головку и легкий поршень. Был изменен и мощностной клапан: он был с новой цельной заслонкой и новым корпусом. Также изменения коснулись трансмиссии и выхлопной системы.

2005 Honda CRF250R

2005 Honda CRF250R.jpg

В 2004 году модель Honda CRF250R добилась массового успеха. Легкая, с отличной управляемостью и хорошей подвеской, она была идеальным дополнением CRF450. Ее реальными недостатками были дефицит мощности и ненадежность некоторых узлов, как нижняя юбка цилиндра, на которой образовывались трещины. Также было очень важно следить за регулировкой клапанов и уровнем масла. Для решения этих проблем, Honda переработала цилиндр и головку, юбка цилиндра была сделана больше, чтобы предотвратить образование трещин.

На трассе новый CRF250R был немного более мощным вариантом для новичка. Управление и подвеска по-прежнему были отличными, и CRF главенствовал в классе в обеих категориях. Передняя вилка и амортизатор Showa предложили наилучшее сочетание остроты прохождения поворотов и высокую стабильность на высоких скоростях. И если вы не были профессиональным гонщиком, этого мотоцикла было более чем достаточно.

2005 Honda CRF450R

2005 Honda CRF450R 2.jpg

После успешных продаж CRF450R в течение трех лет в Honda решили, что пора внести кое-какие изменения. Мотоцикл получил раму четвертого поколения, новую выхлопную систему, новый короб воздушного фильтра и новый дизайн. Новая рама была ниже в рулевой колонке, более узкая по центру и более компактная. Также изменения коснулись подвески и трансмиссии.

2005 Honda CRF450R.jpg

Конечным результатом этой реконструкции был почти идеальный гоночный мотоцикл. Видимо, в Honda нашли «волшебную формулу» и новый CRF450R был, безусловно, самый сбалансированный мотоцикл за всю историю компании. Ни один другой мотоцикл Honda, будь то двух или четырехтактный, никогда не мог сравниться с ним в сочетание мощности, управляемости и совершенства подвески.

16.jpg
2005 год. Джош Коппинс – серебряный призер Чемпионата мира в классе МХ1.

2006 Honda CR125R

2006 Honda CR125R.jpg

В 2006 году развитие двухтактной линейки Honda остановилось: CR85R, CR125R и CR250R были точно такие же, как и в прошлом году. Все внимание компании уже было сосредоточено на четырехтактных моделях.

Впервые выпустив в 2005 году CRF250R, в 2006-м Honda сделала удивительный маркетинговый ход, оснастив модель двумя глушителями, которые были в диковину на кроссовых мотоциклах и смотрелись достаточно привлекательно. Кроме этого модель получила некоторые существенные изменения двигателя. В 2004 и 2005 годах CRF250R была очень конкурентоспособна, но все-таки у Yamaha YZ250F более мощный двигатель и в 2006 году Honda решила сделать изменения, которые бы ей дали еще несколько « драгоценных лошадок».

2006 Honda CR250R

2006 Honda CR250R.jpg

Модель получила новый поршень для увеличения степени сжатия с 12,5: 1 до 12,9: 1, и новое более тонкое кольцо для уменьшения трения. Головка цилиндра была также изменена и оснащена новыми гнездами клапанов для повышения долговечности (ранние CRF250R страдали от преждевременного износа клапанов в тяжелых условиях эксплуатации). Также был установлен новый 40мм карбюратор FCR Keihin и новая карта зажигания, которая была специально разработана для работы с новым двигателем.

2006 Honda CRF250R

2006 Honda CRF250R.jpg

Удивительно, но все эти изменения двигателя на практике не принесли ощутимой пользы, и CRF250R в значительной степени остался таким же, как и версия 2005 года.

2006 Honda CRF250R  2.png

Что касается двойного выхлопа, он не сделал никакого реального ощутимого различия. Мотоцикл был не быстрее, не тише и не менее склонен к «рысканью», чем годом ранее. Мотоцикл действительно выглядел потрясающе, и трюк с двумя глушителями помог еще более увеличить продажи.

В целом, CRF250R 2006 года был отличным мотоциклом с хорошей подвеской (хотя новые вилки Kayaba SSS на Yamaha были лучше). Мотор все еще уступал конкурентам, и если мощность была не вашим приоритетом, то это был хороший выбор.

19.png
После четырех лет отсутствия побед в американских чемпионатах, наконец, Дэви Миллсапс «привез» долгожданный титул в серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.

2006 Honda CRF450R

2006 Honda CRF450R.jpg

В классе 450сс конкуренты не дремали, и в 2006 году Kawasaki, наконец, представила свой первый KX450F (Suzuki выпустила RM-Z450 годом ранее). Для того, чтобы парировать эту повышенную конкуренцию, Honda сделала несколько небольших улучшений для еще лучшей сбалансированности. Инженеры на 5мм понизили двигатель в раме и наклонили его немного вперед. Радиаторы также были снижены на 5 мм (модификация совместно с CRF250R ‘06), а новая выхлопная система была разработана для дополнительной централизации масс.

На трассе CRF450R была в основном той же самой машиной, которая была любимицей многих еще за год до этого. Новое распределение веса сделало еще более тонкое чувство руля, но, чтобы почувствовать эту разницу вам надо было быть Кевином Виндамом. В поворотах CRF450R уступала RM-Z450, но была более точна, чем KXF, YZF или КТМ. Единственной областью, где доминирование Honda было неоспоримо, так это ее двигатель, который был очень «тяговитым» и с широким диапазоном мощности.

20.jpg
Итальянец Кристиан Бегги в 2006 году порадовал Honda очередным подиумом на Чемпионате мира в классе МХ3, став серебряным призером.

2007 Honda CR85R, CR125R и CR250R

2007 Honda CR85R CR125R и CR250R.jpg

В 1973 году Honda вышла на рынок двухтактных мотоциклов и изменила спорт, а тридцать пять лет спустя, они ушли с этого рынка навсегда. 2007 год стал последним для CR85R, CR85R Expert, CR125R и CR250R. Невероятная популярность четырехтактных моторов, в сочетании с экономическим давлением и экологическими проблемами, вынудило руководство компании Honda объявить, что сезон 2007 будет для их двухтактных моделей последним. Для очень многих поклонников 2Т это была поистине печальная новость.

Вслед за Honda прекратили выпуск двухтактных моделей и Kawasaki с Suzuki. Замедление мировой экономики и непостоянные вкусы общественности - все, казалось, были в сговоре с целью убрать с рынка мотор, который доминировал в спорте на протяжении четырех десятилетий. К счастью, этого не произошло (спасибо KTM и Yamaha), но в 2007 году, это выглядело именно так.

2007 Honda CRF150R и CRF150R Expert

2007 Honda CRF150R и CRF150R Expert.jpg

С выходом «на пенсию» CR85R и CR85R Expert компании Honda нужны были новые мини-мотоциклы, чтобы заполнить опустевшую нишу. И вот в 2007 году она представила две четырехтактные модели для молодых гонщиков Honda CRF150R и CRF150R Expert.
На трассе, главное преимущество нового CRF150R над 85cc было в широком и ровном диапазоне мощности. Он не был более мощным, но по сравнению с 85сс, на нем было намного легче ездить.

2007 Honda CRF250R

2007 Honda CRF250R.jpg

В 2007 году CRF250R и CRF450R получили некоторые незначительные изменения двигателя и регулировки подвески, направленные на повышение эффективности работы двух самых продаваемых машин в мотокроссе. CRF250R получил новую камеру, пересмотренные порты и новый ускоритель насос карбюратора. А CRF450R выпускной клапан и пересмотренную систему декомпрессии. Также на обоих мотоциклах стоял новый передний тормоз (на 15 процентов больше мощности), усиленная корзина сцепления (улучшена прочность) и пересмотренное демпфирование передней вилки.

2007 Honda CRF450R

2007 Honda CRF450R.jpg

В то время как двигатель был почти идеальным, у остальных элементов мотоцикла уже было не так много преимуществ, как в предыдущие годы. В подвеске CRF450R уступала Yamaha, по остроте прохождения поворотов отставала от Suzuki, а лучшие тормоза были у КТМ. Но, даже с учетом всех этих недостатков, она по-прежнему оставалась лучшим и самым продаваемым мотоциклом класса 450сс.

21.jpg
2007 год. Финн Юсси-Пекка Вехвиляйнен - бронзовый призер Чемпионата мира в классе МХ3.

2008 Honda CRF250R Black Bart

2008 Honda CRF250R Black Bart.jpg

В 2008 году Honda в очередной раз подготовила изменения для своей четырехтактной линейки: CRF150R, CRF250R и CRF450R. Все три мотоцикла выглядели практически одинаково, за исключением двух моделей CRF250R и CRF450R Black Bart Editions, с черными колесами и графикой. Они стоили на $200 дороже серийной модели и были выпущены тиражом по 500 штук каждая. Что касается CRF150R, то в 2007 году были представлены две абсолютно новые модели, и в 2008 компания ограничилась лишь небольшим обновлением графики.

2008 Honda CRF250R

2008 Honda CRF250R.jpg

Основное внимание Honda в 2008 году было сосредоточено на увеличении мощности CRF250R, и он получил новые изменения в двигателе, в результате которых возросла степень сжатия до 13.1: 1 (в 2007 году 12,9: 1), и обороты с 13,370 до 13500. Также на обе модели CRF450R и CRF250R был установлен инновационный рулевой демпфер HPSD (Honda Progressive Steering Damper), который был впервые применен Honda в мотокроссе, а также новые траверсы. В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года). Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD.

22.jpg

Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий.

2008 Honda CRF450R Black Bart

2008 Honda CRF450R Black Bart.jpg

На CRF450R изменения двигателя были еще более минимальны. В основном они были направлены на уменьшение мощности и для достижения наибольшего эффекта от диапазона. И в 2008 году инженерам Honda почти удалось достичь этой цели, но, по мнению многих гонщиков в целом мотоцикл оказался хуже своего предшественника.

2008 Honda CRF450R

2008 Honda CRF450R.jpg

23.jpg
Итальянец Кристиан Бегги в 2008 году завоевал для Honda серебряную медаль на Чемпионате мира в классе МХ3.

2009 Honda CRF150R

2009 Honda CRF150R.jpg

В 2009 году Honda выпустила ограниченным тиражом CRF150R Black Bart Editions, с черным пластиком и причудливой графикой. Но в целом обе модели остались без изменений.

2009 Honda CRF250R

2009 Honda CRF250R.jpg

Модель CRF250R 2009 года получила незначительные изменения двигателя, которые дали впечатляющие результаты. Он стал еще более мощным и с самой лучшей тягой в классе. На верхах он был не так хорош, как KTM и Kawasaki, но его диапазон был намного шире.

24.png
После нескольких лет забвения, бельгиец Клемент Десалль «привез» Honda долгожданный подиум в Чемпионате мира в классе МХ1, завоевав для них «бронзу».

2009 Honda CRF450R

2009 Honda CRF450R.jpg

В 2008 году Suzuki был первым производителем, представившим модель класса 450сс с впрыском топлива. RMZ450 был отзывчивым, но не особенно быстрым, плюс избыточный вес. Сверхпрочный бак, топливный насос и зажигание необходимое для питания инжектора EFI добавило 10 кг веса.

Honda также решила перейти на инжектор и в 2009 году представила свою абсолютно новую модель. Мотоцикл, который многие считали лучшим из когда-либо построенных канул в вечность, а его место занял полностью модернизированный CRF450R. Новая модель использовала от прошлогодней машины лишь три части: ступицы, руль и тормоза, а так, это был совершенно новый CRF на алюминиевой раме пятого поколения с новой геометрией.

25.jpg

Двигатель взамен карбюратора получил новый инжектор Keihin FCR, а в целях экономии веса, система использовала пластиковый топливный насос с высокой пропускной способностью. Также было решено перейти на 48mm переднюю вилку Kayaba Air-Oil-Separate (AOS), которая была введена в эксплуатацию в 2002 году.

26.jpg
2009 год. Финн Антти Пиронен – бронзовый призер Чемпионата мира в классе МХ3.

Хотя все эти изменения, конечно же, впечатляли, но у большинства оставался один единственный вопрос - был ли новый CRF450R лучше модели 2008 года? Ответ был такой: безусловно, «нет». Это стало горькой пилюлей для поклонников Honda, которые ждали от новой модели, конечно же, большего.


Роман Мишенев специально для Motо85.ru


Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика